Aktualna vlade Srbije svoju popularnost gradi na pažljivo stvaranom dojmu odlučnih reformskih zahvata. Neizostavni dio te agende su i ambiciozni infrastrukturni projekti u glavnom gradu. No sukladno općoj politici ove vlade, i izgradnja infrastrukture ovisi o tzv. javno-privatnim partnerstvima, a odlučnost u realizaciji projekata manifestira se uglavnom kao poticanje privatnih na štetu javnih interesa.
Uobičajeni neoliberalni diskurs nastoji da javni sektor prikaže kao problem, tj. recidiv socijalne države koji treba prevazići. Tako zagovaranje štednje i “racionalizacije” uvek podrazumeva i afirmativni pogled na privatizaciju, koju apologeti neoliberalizma najčešće opravdavaju izmaštanom distinkcijom između “dobre” i loše privatizacije. Ukidanje javnih servisa se u sklopu tranzicionih politika u zadnje vreme češće uspostavlja postepeno, putem specifične (i trenutno veoma aktuelne) sprege države i privatnog kapitala – tzv. javno-privatnog partnerstva.
To je “partnerstvo” i terminološki problematičan pojam, jer pretpostavlja ravnopravnu saradnju između javnog i privatnog sektora, ali u praksi se svodi na uvećanje privatnog profita, dok eventualne gubitke snosi javni sektor. Eksponirani projekat predstavljen kao javno-privatno partnerstvo, iako se zapravo radi o klasičnom primjeru autsorsinga, za vreme prethodne vlasti bilo je uvođenje BusPlus naplatnog sistema u javni gradski prevoz što je, umesto najavljivane efikasnosti u naplati usluga, rezultiralo dodatnim subvencionisanjem privatnih prevoznika. Srpska napredna stranka nastavila je istom trasom u ambicioznim infrastrukturnim poduhvatima koji uključuju izgradnju novih mostova na obilaznici oko Beograda, koncesiju aerodroma Nikola Tesla i izmeštanje železničke stanice iz centra na prolaznu stanicu Prokop.
Prvi zajednički imenitelj pompezno najavljivanih infrastrukturnih zahvata jeste njihov način finansiranja koji se predstavlja kao javno-privatno partnerstvo. Područje infrastrukture posebno je pogodno za legitimiziranje ovakve forme privatizacije, jer obuhvata servise koje svakodnevno koriste stotine hiljada ljudi, zbog čega je njihova slabija funkcionalnost lako uočljiva i teško podnošljiva. No neefikasnost javnih servisa koji se tiču prostorne pokretljivosti, posledica je nedostatka političke volje svake vladajuće garniture da umesto osnaživanja kapitala ulaže u javna dobra, a ne posledica nesposobnosti države da upravlja tim servisima.
Investitor ex machina
Iako je svest o opasnostima raznih formi privatizacije javnih usluga relativno raširena (npr. slučaj BusPlusa gde je nakon privatizacije poskupela cena karte), nezadovoljstvo nefunkcionalnošću postojećih javnih servisa njihovu privatizaciju čini prihvatljivijom. Problemi koji postoje u javnom servisu lako se objašnjavaju navodnim nedostatkom državnog novca, što znači da je državi potrebna potpora privatnog kapitala. Javno-privatno partnerstvo posebno je pogodno za posredno afirmisanje interesa kapitala, jer izgleda kao kompromisno rešenje. Ono održava privid efikasnosti i progresa s jedne, kao i privid državne inicijative i intervencije sa druge strane. Zbog toga ga vlast koristi i kao retorički legitimacijski alat za razne oblike privatizacija i kad se ne radi o javno-privatnom partnerstvu u strogo tehničko ugovornom smislu. Neosporno je da ovaj vid “saradnje” između javnog i privatnog sektora umnogome reprodukuje jedan od omiljenih neoliberalnih mitova – mit o investitoru ex machina, čiji upliv spasava od “tavorenja na državnim jaslama”.
No dogovor između vlasti, koje bi trebale da štite javni interes, i investitora, koje svaka neoliberalna vlada nastoji da privuče jeftinom radnom snagom i pogodnostima na štetu državnog budžeta, najčešće se ispostavlja kao problematičan i na granicama legalnog. Imena kuvajtske i arapske kompanije koje će investirati u izgradnju železničke stanice Prokop, odnosno u infrastrukturne radove na aerodromu Nikola Tesla još uvek nisu poznata javnosti. Potencijalnog partnera u izgradnji obilaznica vlada vidi u ozloglašenoj kineskoj kompaniji Sinohidro. Koncesija aerodroma navodno je neophodna radi razvoja “nacionalne” avio-kompanije (zapravo pod kontrolom kompanije iz Emirata) čiju je privatizaciju posebnim pogodnostima za investitora takođe pomogla država.
Sličan model čeka Železnice Srbije: ideja da se ovo preduzeće podeli na manja preduzeća (od kojih će se jedno baviti prevozom putnika, a drugo prevozom robe) vodi privatizaciji profitabilnijeg dela, dok će se gubici pokriti iz budžeta. I najavljena javno-privatna partnerstva na polju infrastrukture funkcionišu po istom principu. Hotimice ili ne, državni sekretar u Ministarstvu građevinarstva, saobraćaja i infrastrukture Dejan Trifunović otkrio je logiku iza radova na obilaznici oko Beograda. Kako kaže: “drumsko-železnički most može biti predmet naplate i treba da bude. To je upravo motiv za investitore da ulože u taj deo”. Koncesija aerodroma pretpostavlja prepuštanje upravljanja stranoj kompaniji po modelu koji se takođe naziva javno-privatnim partnerstvom, a sve kako bi se, prema direktoru kancelarije Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) u Srbiji Mateu Patroneu, smanjio “infrastrukturni jaz”1.
Prostorno raslojavanje
Drugi zajednički imenitelj infrastrukturnih projekata aktuelne vlade jeste uloga institucija poput Međunarodnog monetarnog fonda (MMF) i EBRD-a. Najavljena javno-privatna partnerstva neophodno je sagledati upravo u kontekstu aranžmana koji je početkom godine potpisan sa MMF-om. Jedan od uslova za potpisivanje sporazuma bilo je i obavezivanje na reorganizaciju četiri najveća infrastrukturna javna preduzeća: Elektroprivrede Srbije, Srbijagasa, Puteva Srbije i Železnica Srbije. Ključni zadatak MMF-a i EBRD-a, odnosno programa štednje kojeg zagovaraju, jeste degradacija javnog sektora i osnaživanje položaja privatnog kapitala. Željeni ishod jeste privatizacija i “gubitaša” i profitabilnih javnih preduzeća, od kojih bi se kao prvi na udaru mogao naći Telekom.
Još jedna neuralgična tačka u kojoj se, pored javno-privatnog partnerstva i uloge međunarodnih finansijskih institucija, susreću naprednjačke infrastrukturne “reforme” i interes kapitala zasnovan na politici novih zaduživanja, jeste i projekat Beograd na vodi. Na simboličkom planu, Beograd na vodi podrazumeva menjanje vizuelnog identiteta grada u cilju raskidanja sa Savamalom kao nekadašnjom industrijskom zonom iz vremena SFRJ. U realnoj topografiji grada Beograd na vodi znači stvaranje prostora dostupnog i namenjenog isključivo elitama. BusPlus se u ovakvu topografsku konstelaciju uklapa tako što na sličan način produbljuje jaz između centra i periferije, jer se sve češće govori o “racionalizaciji” linija, šta znači smanjenje ili ukidanje navodno slabije korištenih linija, odnosno onih na kojima manje putnika plaća kartu. Te će linije verovatno biti one koje povezuju periferiju s centrom, pa se time stanovnicima siromašnijih, uglavnom i udaljenijih područja grada, ograničava pokretljivost.
Izgradnja obilaznice oko Beograda, kao i izgradnja železničke stanice Prokop, pored toga što podrazumevaju usklađivanje infrastrukture sa motivima investitora, neophodne su i za realizaciju Beograda na vodi, jer je prostor izgradnje tog projekta trenutno važno saobračajno područje grada koje uključuje i sadašnju železničku stanicu. Beograd na vodi i druge projekte povezuje istovetna argumentacija važnih zahvata navodno od velikog javnog značaja čiji je cilj ipak u velikoj meri servisiranje interesa i ostvarivanje profita najbogatijeg društvenog sloja. Takvi su projekti takođe samo jedan segment opšte politike aktuelne vlade čija realizacija ovisi o kreditnoj “potpori” međunarodnih finansijskih institucija koje onda svojim kreditima uslovljavaju čitav niz drugih politika. Stoga je jasno da začarani krug devastacije javnog interesa nije moguće prekinuti bez raskidanja s vladajućom politikom u celini.
- Infrastrukturni jaz definisan je kao razlika između raspoloživih sredstava i količine investicija potrebnih da bi se ispunile najvažnije infrastrukturne potrebe države. On ima negativan uticaj na ekonomski razvoj i preči otvaranje novih radnih mesta [↩]