Prosvjedi bijelih i plavih ovratnika

Foto: AFP / Andrei Pungovschi / Prosvjed protiv korupcije
Foto: AFP / Andrei Pungovschi / Prosvjed protiv korupcije

Rumunjskim ulicama nedavno su prosvjedovale dvije skupine ljudi – jedna za moralne vrijednosti, druga za radnička prava. Dok su zahtjevi prvih globalno popraćeni, apeli drugih prezreni su usprkos njihovoj punoj opravdanosti. Razlike u percepciji javnosti rezultat su dugo i pažljivo građenih tranzicijskih ideja nove legitimnosti društvenih zahtjeva. 

Dva vala protesta dogodila su se u prvom dijelu 2017. godine u Rumunjskoj: jedan je mobilizirao srednje klase protiv korupcije, a drugi željezničare u borbi za radnička prava. Tijekom januara i februara, stotine tisuća urbanih profesionalaca, “bijelih ovratnika”, izašlo je na ulice prosvjedujući protiv zakona koji bi, da u konačnici nije opozvan, pomogao brojnim političarima da se izvuku od zatvorskih kazni ili otvorenih kaznenih istraga. Nakon smirivanja tih prosvjeda, 22. marta dio željezničara organizirao je spontani štrajk, zaustavljajući vlakove diljem zemlje zbog niskih plaća, loših radnih uvjeta i smanjivanja prava. Srednjoklasne demonstracije uživale su masovnu podršku. Opozicijski političari, korporativni menadžeri, novinari i javni intelektualci, radnici iz nevladina sektora i ambasade zapadnih zemalja sudjelovali su u protestima ili izražavali svoju podršku. Međunarodni mediji hvalili su demonstracije kao “svjetionik” za demokraciju u Europi, dok su ih domaći novinari označili “etičkim” ili “moralnim” revolucijama.

Nasuprot ovakvim izrazima divljenja i podrške, mobilizacija željezničara izazvala je znatno manje pozornosti. Štrajkašima je nedostajala podrška političara i radničkih predstavnika koje su optužili da rade u dosluhu s upravom, a uz to su ih mediji žestoko napadali. Kritizirani su zbog uzrokovanja “kaosa” i kašnjenja, a veća je pozornost pridavana bijesnim putnicima nego pritužbama željezničara. Usprkos neprijateljski intoniranim izvještajima, bio je to ipak određeni napredak u odnosu na medijski tretman koji su željezničari uživali u ranijim prosvjedima. Na prethodna dva protesta na kojima je njih nekoliko stotina izrazilo svoje pritužbe pred Ministarstvom transporta, nije bila prisutna niti jedna kamera.

Nejednakost klasnih zahtjeva

Čini se da ova dva primjera javne mobilizacije na klasnoj osnovi imaju malo toga zajedničkog. Prva je bila izuzetno masovna, uživala javnu podršku i dala rezultate, dok je druga privukla malen broj ljudi, nije imala simpatije javnosti i nije ništa promijenila. Zajedno, one pričaju priču o nejednakim političkim i ekonomskim dosezima djelovanja pojedinih aktera u neoliberalnom okruženju koje veliča biznis, srednje klase i antikorupciju prije nego rad, radničku klasu i socijalnu zaštitu.

Dva sljedeća citata ukazuju na nejednak status pojedinih klasnih zahtjeva. U kolumni za New York Times, nekadašnji socijaldemokratski predsjednički kandidat Mircea Geoană opisao je antikorupcijske prosvjednike kao “mlade, urbane, fakultetski obrazovane ljude s dobro plaćenim poslovima u multinacionalnim korporacijama i bankama”, a ne “plave ovratnike, ruralne, anti-globalizacijske nezadovoljnike”. U sličnom tonu, jedan rumunjski novinar pohvalio je izlazak na ulice “ne kako bi se tražile plaće ili penzije, već s ciljem obrane ideja poštenja, pravde, iskrenosti i istine”. S točke gledišta neoliberalnog, hegemonijalnog javnog mnijenja, srednje klase ostavljaju dojam vrlih i nezavisnih zastupnika socijalne i moralne promjene. Radnici i državni zaposlenici prikazuju se kao njihova suprotnost: moralno iskvareni, zaostali, nemeritokratski uhljebi ovisni o državnoj milostinji. Glasovi prvih su uzdizani, a potonjih ignorirani.

Za razliku od grandioznih zahtjeva srednjoklasnih prosvjednika koji se tiču bezvremenskih principa poput demokracije, dobrog upravljanja te političke i socijalne moralnosti, zahtjevi željezničara bili su određeni opsegom i dosegom, ali izuzetno hitni. “Ne tražimo veće plaće, već samo želimo da nam se vrate naša prava”, uskliknula je željezničarka Nina tijekom protesta. Ova kvalificirana radnica koja u željeznicama radi preko trideset godina, zarađuje oko 350 eura mjesečno, usprkos tome što odrađuje brojne sate uz neplaćene prekovremene na izuzetno odgovornoj poziciji. Doduše, ona zarađuje nešto više od većine svojih kolega, koji rade za minimalnu plaću. “Nekad nas se poštovalo”, govori Ilie, skretničar koji zarađuje minimalnu plaću, te dodaje frustriranim glasom: “Danas smo samo stare krpe”.

Dok govori o vremenima u kojima ih se respektiralo, Ilie misli na razdoblje državnog socijalizma i desetljeće nakon njegova kolapsa, kada su željezničari još uvijek bili dio radničke aristokracije među kvalificiranim radnicima. Posao na željeznici donosio je dobar novac, stabilan radni odnos, gotovo pa sigurno napredovanje na osnovu iskustva i vještina, kao i veliki prestiž. Sve to se počelo mijenjati 1998. godine razbijanjem Căile Ferate Române (CFR), državne kompanije zadužene za željeznice, na mnoštvo manjih firmi u državnom vlasništvu, ali financijski i upravljački nezavisnih (infrastruktura, putnički prijevoz, teretni prijevoz, remont itd.). Taj potez povukla je desna vlada usprkos snažnom otporu sindikata, uz savjetovanje američke revizorske firme, a pod pritiskom MMF-a i Svjetske banke.

Efikasno razbijanje sindikata

Razbijanje firme s intencijom da se sustav učini “efikasnim” utjecalo je na poziciju radnika na različite načine. Prvo, proizvelo je velike nejednakosti unutar i između novoosnovanih firmi. Nadalje, vodilo je do značajnog bujanja dobro plaćenih položaja u administraciji i korelativnom smanjenju broja radnih mjesta za radnike kroz uzastopne valove otpuštanja. Istovremeno, došlo je do diferencijacije među radnicima koji su dotada radili zajedno: neki su pristojno zarađivali, dok su drugi, radeći isti posao, jedva sastavljali kraj s krajem. Drugo, razbijanje je ugrozilo samu održivost i kompetitivnost novonastalih firmi, pa tako i egzistenciju radnika. Poslujući s vrlo ograničenim budžetom, menadžeri nisu bili u mogućnosti održavati i modernizirati infrastrukturu i strojeve, niti kupovati rezervne dijelove ili potrebne alate. Treće, fragmentirana je snaga sindikata. Željezničare predstavljaju različiti sindikati, ponekad s međusobno suprotstavljenim interesima. Godišnji kolektivni ugovori ističu u različito vrijeme u različitim firmama, pa se ni pregovarački procesi vremenski ne preklapaju. Takva situacija baš i nije poticajna za stvaranje solidarnosti među različitim sindikatima, kao ni među radnicima iz različitih firmi.

Štoviše, radnici se žale da u tim pregovorima nisu adekvatno zastupljeni. Od 2011. godine, odlukom tadašnjeg socijaldemokratskog ministra prometa, lideri sindikata željezničara pretvoreni su u tzv. “stručnjake za društvene odnose”. Sindikalci koji bi stupili na ovu novu dužnost napustili bi svoj redovni posao i preselili se u urede u zgradi Ministarstva prometa, dobivajući pritom značajne financijske bonuse na svoje plaće i druge privilegije poput subvencija za benzin. Uzevši u obzir da su sindikalne vođe tako postali bliži administraciji nego radnicima, kako u fizičkom smislu tako i u pogledu svojih financijskih interesa, nije nikakvo iznenađenje da su se željezničari koji su sudjelovali u ovogodišnjem štrajku organizirali putem društvenih medija, neovisno o sindikalnim strukturama, a među njihovim zahtjevima bio je i onaj za ostavkama sindikalnih lidera i ukidanjem funkcije “stručnjaka za društvene odnose”.

Organizacijski i financijski fragmentirani, kao i u pogledu reprezentacije, željezničari su mogli proizvesti samo slab, neefikasan otpor izmjenama legislative i kolektivnih ugovora koje su ih učinile još siromašnijima i ranjivijima. Primjerice, 2001. godine većina ih je ostala bez posebne odredbe u svojim ugovorima koja im je jamčila mogućnost umirovljenja uz primanje pune mirovine ukoliko su skupili 35 godina radnog staža, čak i ako nisu dosegli zakonski propisanu dob za umirovljenje. “Samo netko tko nikada nije radio u željeznicama može misliti da ovaj posao možeš raditi dok ne navršiš 65 godina”, jednom prilikom kazao mi je jedan mehaničar.

K faktor

Desetljeće kasnije, željezničari su izgubili još jedno od svojih ključnih prava. Radi se o tzv. “K faktoru”, odnosno elementu algoritma korištenog za izračunavanje plaća. Dok je postojao, jamčio je rast plaća proporcionalan svakom porastu minimalne plaće. Otkad je uklonjena ova odredba, minimalna plaća porasla je na 320 eura, ali se ona željezničara i dalje računa u odnosu na minimalnu iz 2011. godine koja je iznosila 142 eura. Osim što ima negativne materijalne posljedice, ukidanje spomenutog faktora ima i simboličke implikacije za samopoštovanje radnika. U radionici za remont u kojoj obavljam terenski rad, Georg, nedavno zaposleni električar koji radi na najnižoj poziciji, zarađuje isti iznos kao i njegov kolega Fane, iako potonji radi na višoj poziciji i ima gotovo deset godina iskustva kao kvalificirani radnik. Georgeova plaća je samo 50 eura niža od one glavnog mehaničara Dumitrua koji broji već 31 godinu radnog staža. Za iskusnije radnike popu Dumitrua i Fanea, ova situacija je nepodnošljivo frustrirajuća i omalovažavajuća. Kako je rekao Fane, nedugo prije nego je dao otkaz i svoju sreću potražio kao gastarbajter u Švicarskoj, “sada smo plaćeni kao nekvalificirani radnici, sve su nas pretvorili u domare”.

Problemi željezničara ne završavaju ovdje. Socijaldemokratska vlada Victora Ponte, samoproglašenog “naj-pro-biznis orijentiranog premijera u Europi”, 2013. godine donijela je zakon kojim je rast plaća u javnim poduzećima uvjetovan profitom poduzeća i dosezanjem određene razine učinkovitosti radnika. Za mnoge željezničare to znači da u skoroj budućnosti neće dobiti nikakvu povišicu. Mehaničar lokomotiva kojeg sam posjetio radi za SCRL, firmu koja je ranije bila dio Nacionalne kompanije za putnički prijevoz (CFR Călători), a sada je nezavisna. No SCRL je i dalje financijski ovisan o isplatama CFR Călătoria koji je ostao najveći klijent. Otkad potonjoj baš i ne ide najbolje, firma nije u stanju plaćati svoje dugove prema SCRL-u, što je dovelo poduzeće za remont dovelo u stanje insolventnosti. U takvoj situaciji neprilike radnika dodatno su produbljene. S jedne strane, insolventnost njihovog poslodavca znači da ne mogu ugovoriti nikakav privatni zajam. S druge strane, neovisno o tome koliko se trudili na poslu, ne mogu se nadati nikakvoj povišici sve dok njihova firma ne postane solventna. Osim toga, mehaničarima je praktički nemoguće kvalitetno obavljati svoj posao (“biti kompetitivnima”) zbog nestašice rezervnih dijelova, alata i ljudi. U ovakvoj situaciji radnici najčešće moraju posezati za ingenioznim, improviziranim rješenjima ili sastavljati funkcionalne rezervne dijelove od starih, neispravnih. Kako moraju popravljati sve starije strojeve, njihovo “krpanje” postaje sve teže. Ne samo zbog toga što im nedostaju dijelovi i alati, već i zato što njih samih ima znatno manje nego prije. Mnogi iskusni radnici otišli su u mirovinu, drugi, poput Fanea, dali su otkaz, dok istovremeno postoji manjak radnika koji bi ih mogli zamijeniti. Tehničke škole više ne obrazuju električare za lokomotive, a rijetki kvalificirani radnici su voljni prihvatiti posao za minimalnu plaću u insolventnoj firmi.

Jedinstvena privilegija rumunjskih srednjih klasa je ta da su u mogućnosti zahtijevati moralne transformacije prije nego se boriti za neposredne materijalne interese. Ipak, promjene koje one predlažu mogu funkcionirati samo na duge staze. Kao u “ekonomiji kapanja” (trickle-down economics), moralne revolucije proizvode društvenu dobrobit, ako ju uopće proizvedu, tek nekad u neodređenoj budućnosti. Živeći na minimalnoj plaći, lišeni poštovanja dok ih u normalnom radu i mobilizaciji onemogućuju isti postsocijalistički tržišni procesi koji su dali srednjoj klasi njezin sjaj, željezničari su opravdano umorni od čekanja.

S engleskog preveo Krešimir Zovak