Nakon višetjednog štrajka na njemačkom odmorištu Gräfenhausen, vozači kamiona nedavno su uspjeli prisiliti konzorcij Lukmaz, Agmaz i Imperia da im isplati zaradu koju im je bio dužan. Štrajk je razotkrio grozne uvjete rada u sektoru prijevoza, kao i komplicirani sustav podugovaranja kojim zapadnoeuropske tvrtke za međunarodni prijevoz angažiraju tvrtke sa sjedištem u zemljama s nižom cijenom rada. Matea Grgurinović razgovarala je s predstavnicima savjetovališta za radnike Faire Mobilität.
Krajem travnja, nakon divljeg štrajka u Njemačkoj koji je trajao više tjedana, vozači kamiona uspjeli su se izboriti za ispunjenje svojih zahtjeva. Naime, oko 60 vozača kamiona štrajkalo je na odmorištu Gräfenhausen u Njemačkoj protiv poljskog konzorcija Lukmaz, Agmaz i Imperia od kojeg su tražili isplatu zaostalih naknada, dok je još jedan štrajk iniciran na odmaralištu duž autoceste A22 u Italiji.
Kako su za Bilten pojasnili iz Faire Mobilität, nacionalne mreže savjetovališta širom Njemačke koja pomažu u ostvarivanju pravednih plaća i radnih uvjeta za radnike iz zemalja srednje i istočne Europe na njemačkom tržištu rada, oko 60 vozača kamiona iz Gruzije i Uzbekistana na odmorištu u blizini Darmstadta, Gräfenhausen West na autocesti A5, stupili su u štrajk polovinom ožujka i zaustavili svoja vozila. Neki od tih vozača mjesecima su bili na putu. Tvrdili su da tjednima nisu primili naknadu za svoj rad i da prema njima postoji kumulativni dug od oko 300.000 eura.
Frustrirani radnici
Vozači su zajedničkim snagama prisilili konzorcij da im isplati zaradu koju im je bio dužan. Kako prenosi infomigrants, frustrirani vozači započeli su štrajk nakon što su vidjeli fotografije vlasnika tri prijevozničke kompanije kako pozira pokraj Lamborghinija s personaliziranim registarskim tablicama. Radnici su se portalu infomigrants požalili na jako niske dnevnice. Recimo, vozaču Sultanu iz Uzbekistana bilo je obećano 2.400 eura mjesečno, a primao je samo 400 eura mjesečno. Kako je u telefonskom razgovoru za Bilten objasnio Michael Wahl iz Faire Mobilität, radi se o tome da radnici zapravo ne dobivaju plaću, već naknadu za rad, jer nemaju sklopljene ugovore o radu, već ugovore o “pružanju usluga”. Wahl kaže i da se zarada često isplaćuje s nekoliko mjeseci kašnjenja, zbog čega se vozače može ucjenjivati i čime se efektivno razbija bilo kakav radnički otpor jer su radnici svjesni da im se ništa neće isplatiti ako stupe u štrajk.
Faire Mobilität pojašnjava da su ovim štrajkom radnici ukazali na neke od glavnih problema u međunarodnom transportu. “Naime, kao i u Njemačkoj, radnici prijevozničkih tvrtki iz drugih zemalja EU-a moraju biti plaćeni prema minimalnim zakonskim plaćama koje se primjenjuju na lokaciji na kojoj voze. Minimalne su plaće, osobito u Istočnoj Europi, obično niže nego, npr. u Njemačkoj. Poslodavci često troškove, dnevnice i naknade za smještaj tretiraju kao komponente plaće, iako bi one zapravo trebale biti odvojeno i dodatno plaćene. Zato istočnoeuropski vozači spavaju u svojim vozačkim kabinama i pripremaju obroke na plinskom kuhalu, što se redovito može vidjeti na svim parkiralištima autocesta u Njemačkoj“.
Komplicirani sustav podugovaranja
Štrajk u Gräfenhausenu razotkrio je i komplicirani sustav podugovaranja u kojem svi dionici sustava krivnju, tj. odgovornost, svaljuju jedni na druge. Wahl to zove “organiziranom neodgovornošću“. Sustav je toliko usložnjen i sadrži toliko dionika da se često ne zna tko je ustvari radnicima poslodavac, tj. tko je za njih odgovoran. “Zapadnoeuropske tvrtke obično obavljaju međunarodne prijevoze preko svojih istočnoeuropskih podružnica. Najveći problem je što imamo vrlo zbunjujuću mrežu dodjele ugovora i narudžbi u ovoj branši“, opisuje Faire Mobilität.
Uvjete u kojima vozači kamiona rade brojni su opisali i kao moderno ropstvo, s obzirom na to da neki vozači godinama nisu vidjeli svoje obitelji, a neki doslovno žive u kamionima. Faire Mobilität kao još jedan problem ističe i činjenicu da je u Njemačkoj, primjerice, situacija s parkiranjem kamiona veoma teška, a ne olakšava ju ni to da vozači moraju voditi računa o sigurnosti tereta.
Izvještaj kojega su tijekom pandemije Covida-19 zajednički pripremili nizozemski sindikati FNV-VNB, Međunarodna federacija prijevoznih radnika (ITF) i IUF također je razotkrio brojne paralelne lance podugovaranja radnika koji su doveli do daljnjeg pogoršanja uvjeta rada u sektoru prijevoza u Europi. Prijevozničke firme koje pružaju usluge nekima od najvećih multinacionalnih kompanija podugovaraju firme koje pak zapošljavaju radnike, a koje sjedište imaju u zemljama s nižom cijenom rada i nižom minimalnom plaćom.
Upućeni radnici
Često se radi o tzv. radnicima iz trećih zemalja i upućenim radnicima koji su posebno ranjivi na kršenja radničkih prava. Upućeni radnici su zapravo radnici/e koje poslodavac upućuje na rad u državu u kojoj oni uobičajeno ne rade. Radnik ostaje prijavljen u državi iz koje dolazi, a poslodavac je firma koja ga upućuje te radnik/ica ne smije – barem u teoriji – biti plaćen/a manje od minimalne plaće u državi u kojoj je upućen/a. Upućivanje bi trebalo biti privremeno; primjerice, upućeni radnici u Republici Hrvatskoj mogu raditi do 90 dana bez ishođenja potvrde o prijavi rada, dozvole za boravak i rad ili potvrde o prijavi privremenog boravka. Upućivanje je često i u sektoru građevine.
U publikaciji “Strani radnici u Hrvatskoj: Izazovi i mogućnosti za gospodarski i društveni razvoj” navode se slični problemi s kojima se susreću vozači kamiona u Europskoj uniji. Tako piše da je “unatoč mehanizmima za kontrolu i provedbu standarda EU-a, ranjivost državljana trećih zemalja i dalje prisutna zbog učinka prikrivanja zaposlenja preko upućivanja, za koje su karakteristični podugovaranje, prekogranična mobilnost i privremeno pružanje usluga”. Također, “radnici upućeni na rad manje su informirani o rizicima i manje osposobljeni od lokalnih radnika”, a često ni ne prijavljuju nepravilnosti zbog straha od gubitka posla.
U izvješću o stanju u sektoru prijevoza kamionima navodi se da vozači često dolaze iz Ukrajine, Bjelorusije, Uzbekistana, Turske, Filipina i drugih država van Europske unije, a zapošljava ih se na ugovore iz Istočne Europe, dok uglavnom rade u Zapadnoj Europi. “Često ih se prisiljava da potpišu ugovore koje ne znaju ni pročitati, vozači koji nisu rezidenti (država EU) plaćeni su od oko 100 do 600 eura mjesečno, a često dolazi i do uskrate prijašnje zarade“, nabraja izvještaj tek neke od problema.
Vozači često dobivaju i lažnu dokumentaciju te im se daju upute da ne odgovaraju na pitanja policajaca i inspekcije. Dobivaju prijetnje ako se požale na zdravstvene i druge probleme ili na plaće. Trgovina ljudima također je veliki problem – vozači su često žrtve krijumčarenja iz drugih država koje nisu članice EU-a. Njih se dovodi u Istočnu Europu, odakle se onda prevoze u druge dijelove EU-a, iako su često platili posrednicima i agencijama za legalan prijevoz, zbog čega su mnogi u dugovima.
Kao lavovi
Edwin Atema iz nizozemskog sindikata FNV bio je s radnicima na terenu u Gräfenhausenu i odigrao je ključnu ulogu u štrajku. On je medijima kazao kako su “ovi radnici pokazali Europi i svijetu što se događa u ovoj industriji. Prema vozačima su se ponašali kao prema životinjama – no oni su se borili kao čopor lavova i pobijedili u ovom sporu. Vozači poput njih mijenjaju industriju“. S njim se slaže i Wahl koji također smatra da će vozači koji su se izborili za isplatu svojom borbom “promijeniti industriju”.
U intervjuu koji je dala u prvim tjednima štrajka Anna Weirich iz Faire Mobilität kazala je kako su vozači prijavili i slučajeve nasilja te da sindikalisti već duže vrijeme ukazuju na probleme u branši. Radnicima se nude niže plaće nego njihovim kolegama iz Europske unije, a još su ranjiviji jer se nalaze daleko od svojih obitelji, prijatelja i nemaju socijalne mreže. Uz sve to, boravišna dozvola često im je vezana uz radni odnos, pa su i time ucijenjeni. Često im se dokumentiraju, tj. plate samo sati u vožnji, dok vozači provode i po 13, pa i 15 sati u kamionima. Ima i slučajeva neisplate imovinskog i zdravstvenog osiguranja.
Sindikalci upozoravaju i na to da se radnici znaju i “ilegalno” nalaziti u nekoj državi, tj. nisu svjesni toga da njihov boravak nije reguliran. Ako ih slučajno zaustavi policija ili neka inspekcija, mogu biti deportirani te im može biti zabranjen ulaz u državu, zbog čega naravno gube posao i izvor zarade, dok radnici prethodno nisu uopće svjesni tog problema. S druge strane, potražnja za vozačima (kamiona), uz druge radnike, konstantno raste. Starenje radne snage, ali i niske plaće, kao i grozni uvjeti rada koji uključuju i to da vozači nekada i mjesecima žive u kamionima doveli su do velikog nedostatka radnika. Rat u Ukrajini poslodavcima je zatvorio pipu radnika iz te države, pa se sada više okreću radnicima iz Uzbekistana i Gruzije.
No, ako se ovakva situacija nastavi, bit će im još teže doći do radnika. Faire Mobilität nudi bar dio rješenja. “Klijenti u svim karikama opskrbnog lanca moraju preuzeti odgovornost za radne uvjete vozača“, kažu. Uz to, “potrebno je i osigurati parkirna mjesta, koja su opremljena besplatnom i dobro održavanom infrastrukturom poput sanitarnog čvora, kao i osnivanje dodatnih sindikalnih centara za informiranje i savjetovanje vozača u svim zemljama EU-a”.