Inicijativa Ne damo naše autoceste! “pozdravlja ukidanje društva ARZ (Autocesta Rijeka – Zagreb) i davanje imovine na upravljnje HAC-u” (Hrvatskim autocestama), no kritizira kritizira prijedlog zakona, baš kao i cijeli plan otplate kreditnih zaduženja putem privatizacije poduzeća HAC-ONC (Hrvatske autoceste održavanje i naplata cestarine d.d.) stoji u priopćenju Inicijative. Također smatraju kako se radi o neadekvatnim rješenjima za dug autocesta. Ponuđena rješenja ne nude odgovarajući model upravljanja autocestama koje su i po Zakonu o cestama javno dobro u općoj upotrebi.
Ustavni sud obvezao je Vladu Republike Hrvatske da u slučaju pokretanja novog postupka za sklapanje istog ili bitno sličnog pravnog posla od kojeg je Vlada RH prethodno bila odustala uvaži činjenicu da je riječ o odluci za koju birači smatraju da bi trebala biti donesena na referendumu. Prijedlog zakona, baš kao i cijeli plan otplate kreditnih zaduženja putem privatizacije poduzeća HAC-ONC d.d. iz cijelog niza razloga ne predstavljaju adekvatna rješenja za rješavanje problema duga autocesta niti odgovarajući model upravljanja autocestama koje su i po Zakonu o cestama javno dobro u općoj upotrebi.
Prodaja HAC-a je ekonomski iracionalna odluka
Iz inicijative naglašavaju da prodaja društva HAC-ONC privatnim investitorima nije racionalan način rješavanja duga poduzeća HAC i ARZ jer bi direktni prihodi od korištenja autocesta od strane poduzeća autocesta i naplata cestarina srednjeročno i dugoročno bili veći izvor prihoda za otplatu duga od prihoda ostvarenih posredno kroz porezne prihode i naknade.
Prema izračunima predlagača poduzeće HAC-ONC bi trebalo biti visoko profitabilno poduzeće koje će godišnje samo od poreza na dobit uprihoditi oko 33 milijuna EUR godišnje što znači da bi godišnja dobit trebala iznositi oko 165 milijuna EUR koji bi pod pretpostavkom podjednako efikasnog upravljanja mogli značajno poboljšati sposobnost otplate postojećeg duga u odnosu na situaciju u kojoj se taj dug treba vraćati većim dijelom iz drugih izvora.
Neracionalnost odluke o prodaji poduzeća HAC-ONC s ciljem ostvarenja dodatnih prihoda u iznosu od 1,5 milijardi EUR koji bi mogli biti iskorišteni za otplatu duga, je tim više vidljiva ukoliko se primijeti da se tim iznosom ne pokriva ukupni iznos duga koji trenutno iznosi nešto više od 4 milijarde eura tako da najveći dio duga i dalje ostaje obaveza države s bitno smanjenim mogućnostima njegovog financiranja od strane prihoda samih autocesta nakon prodaje poduzeća ovlaštenog za upravljanje njima.
Ukoliko bi se prihvatio model po kojem se upravljanje autocestama ne tretira kao tržišna poslovna aktivnost, država bi bila u mogućnosti naći povoljnije i kvalitetnije načine reprograma postojećeg kratkoročnog duga i njegovo pretvaranje u dugoročni kako bi se značajniji udio dospjelih obaveza mogao financirati iz vlastitih prihoda proizašlih kroz upravljanje autocestama kao javnim dobrom.
Autoceste nisu tržišni operateri
Autoceste nisu ekonomski operateri koji djeluju na tržištu jer nema mogućnosti konkurencije pri pružanja usluga vožnje autocestama, ne postoji mogućnost uvođenja paralelne (tržišne) infrastrukture te je i odredbama Zakona o cestama jasno da se radi o poduzećima koja upravljaju javnim dobrom te samim time imaju poseban položaj u odnosu na poduzeća koja posluju slobodno na tržištu. Prema Zakonu o cestama, javne ceste su javno dobro u općoj uporabi i u vlasništvu Republike Hrvatske. Javnim dobrima mogu upravljati država i jedinice lokalne odnosno područne (regionalne) samouprave, javne ustanove te posebna javna poduzeća.
Predlagatelj kroz cijeli prijedlog Zakona operira s krivom pretpostavkom da je bilo koja poslovna odluka s financijskim posljedicama oblik državne potpore u slučaju da dolazi od poduzeća u vlasništvu države. U tom smislu zanemaruje se činjenica da je za utvrđivanje prisutnosti državne potpore potrebno napraviti tzv. test racionalnog privatnog investitora. Samo ona postupanja države kao vlasnika koje u jednakoj situaciji ne bi poduzeo i racionalni privatni investitor mogu biti okarakterizirana kao postupanja na koju se primjenuju pravila o državnim potporama.
Cijeli prijedlog zakona utemeljen je na pretpostavci da je državnu potporu potrebno pod svaku cijenu izbjeći jer ista nije dozvoljena. Međutim, u onim situacijama koje potpadaju pod pravila o državnim potporama potrebno je napraviti daljnje testove da bi se utvrdilo je li utvrđena državna potpora dopuštena ili nije (što uključuje i neke daljnje korake i postupke u koje je uključena i Europska Komisija). U slučaju usluga od općeg ekonomskog interesa, kao što je primjer u predmetnom slučaju, prije svega radi se o tzv. Altmark testu, odnosno o četiri kriterija koja moraju biti zadovoljeni da bi državna potpora bila dopuštena. Navedeni kriteriji razvijeni su u presudi Europskog suda pravde. Predlagatelj u obrazloženju prijedloga zakona nije proveo navedeni test već na paušalan način procjenjuje da bi zakonsko rješenje koje bi na bolji način zaštitilo interes Republike Hrvatske bilo nedopušteno s aspekta državne pomoći.
Međutim, ističu u Inicijativi, upravo pristupom usvojenim u prijedlogu Zakona predlagatelj riskira da povrijedi propise o državnim potporama. Naime, prema relevantnoj sudskoj praksi gradnja infrastrukture (u ovom slučaju cestovne) preduvjet je obavljanja kasnije djelatnosti te je s njom neodvojivo povezana. U tom smislu, prijedlog kojim se nepokriveni troškovi ulaganja u cestovnu infrstrukturu prebacuju na teret države, a od istih se oslobađa operator te infrastrukture, može predstavljati nedopštenu državnu potporu takvom operatoru cestovne infrastrukture tj. potencijalnom HAC-ONC-u.
Pozdravljeno spajanje društva radi učinkovitosti
U Inicijativi smatraju kako Vlada RH predloženim Zakonom želi postići nekoliko ciljeva, najvažniji od kojih je razduživanje HAC-a i ARZ-a zbog nemogućnosti navedenih društava da uredno podmiruju kreditne obveze. Razduživanje HAC-a i ARZ-a bi se postiglo na način da bi se društvo ARZ ugasilo, a njegova imovina prenijela u vlasništvo Republike Hrvatske te bi se pritom sukladno Zakonu o cestama povjerilo HAC-u na upravljanje. HAC bi potom pretvorio društvo HAC-ONC u svojem vlasništu u dioničko društvo te bi u tako restrukturiranom društvu koje ne bi sadržavalo obaveze HAC-a, HAC prodajom 60% udjela u HAC-ONC stekao 1,5 milijardi kuna koji bi mogli pomoći pri restrukturiranju i otplati kreditnih zaduženja tog društva.
Ne postoji niti jedan razlog zašto se poduzeće ARZ ne bi pripojilo HAC-u s ciljem objedinjavanja usluga koja su ta poduzeća pružala, povećanja efikasnosti, smanjivanja troškova kroz ukidanje dupliranja organizacijskih struktura i resursa, niže troškove poslovanja te ujednačavanja razine kvalitete pruženih usluga. Plan pripajanja poslovanja društva ARZ HAC-u na način predložen Zakonom je dobro zamišljen i koristan za poboljšavanje procesa upravljanja autocestama, smatraju u Inicijativi.
U Inicijativi također smatraju da proces spajanja ARZ-a i HAC-a treba ići korak dalje te da HAC treba pripojiti Hrvatskim cestama. HAC je osnovan s ciljem ubrzane gradnje autocesta. S obzirom da je tu funkciju uspješno dovršio, ne postoji više potreba za zadržavanjem HAC-a kao zasebne organizacije te se pripajanje predlaže s ciljem racionalizacije troškova upravljanja, povećanjem efikasnosti i općenito objedinjavanjem upravljanja cestama na području Republike Hrvatske.
Razlozi gradnje autoceste
Pogrešno je autoceste promatrati iz konteksta financijskog poslovanja poduzeća koje se bavi njegovom izgradnjom, održavanjem i upravljanjem. Naime, razlog zbog kojeg države grade autoceste nije poslovni pothvat pri kojem će se pokrenuti poduzetnički posao koji će ujedno kreirati dobru zaradu za vlasnika kroz direktne prihode ostvarene kroz naplatu cestarine i popratne usluge (koncesije za benzinske postaje, restorane, naknade za prijevoz specijalnog tereta i sl.).
U ekonomskom kontekstu autoceste imaju mnogo širu ulogu kroz širenje potencijala društvenog i ekonomskog razvoja područja kroz koja prolaze. Od skraćivanja vremena transporta roba, mogućnosti kreiranja disperziranih proizvodnih i distribucijskih kapaciteta u krajevima u kojima to ranije nije bilo moguće, unapređenja poslovanja postojećih poduzeća koji na temelju nove infrastrukture mogu ponuditi nove ili bolje proizvode i usluge, preko razvoja turizma i mogućnosti razvoja novih turističkih destinacija pa do poboljšanja dostupnosti javnih usluga u prije teže dostupnim područjima (policija, hitna pomoć, vatrogasci, gorska služba spašavanja, hitne intervencije i sl. ). Ekonomska korist od svih tih aktivnosti kroz povećanje ekonomske aktivnosti i pripadajuću naplatu poreza višestruko nadmašuje korist koja se može ostvariti pukom naplatom na naplatnim kućicama te se svakako treba uzeti u obzir pri izradi svih studija vezanih uz poslovanje autocesta, a prije donošenja odluka o njihovom financiranju i načinu njihovog upravljanja.