Šesto šezdeset i sedam. To je broj preranih smrti koje bi se, prema procjenama Instituta za globalno zdravlje, mogle spriječiti ako Barcelona prihvati novi plan prometne regulacije. Nije, međutim, riječ o gubitku života u prometnim nesrećama, koje su inače jedan od glavnih “ubojica” u gradovima. Radi se o životima koji bi bili spašeni smanjenjem zagađenja zraka i poboljšanjem kvalitete života. Barcelona je jedan od brojnih europskih gradova u kojima zagađenje zraka, pogotovo dušikovim dioksidom koji se proizvodi izgaranjem u motorima automobila, redovito prelazi sigurne razine, prema mjerenjima Svjetske zdravstvene organizacije, piše Guardian. Prometna regulacija bi smanjila tu emisiju za četvrtinu.
O čemu se radi? Plan se temelji na uspostavi tzv. superotoka. Veći dio grada planski je građen i podijeljen u blokove oko kojih se kreće automobilski promet. Nova regulacija bi, u prometnicama koje se nalaze unutar gradske četvrti, pješake – inače najslabije sudionike u prometu – pretvorila u dominantne. Drugim riječima, automobilski promet bi se usmjerio izvan, odnosno oko četvrti, dok bi se unutar njih od postojećih prometnica stvorile polupješačke zone, u kojima bi kretanje automobilima bila rijetko, jednosmjerno i otežano kako bi se zaštitili pješaci. Time bi se “oslobodilo” nevjerojatnih 60% gradskih prometnica.
Potpuno izvedivo
Kao i u mnogim drugim europskim gradovima, četvrti su tijekom 20. stoljeća građene za rijedak promet, u ranijim razdobljima i za konjske zaprege. No broj osobnih automobila stalno je rastao, oduzimajući stanovnicima njihove četvrti, što za prometovanje, što za vječni problem parkiranja. Tako su stanovnici prvo ostajali bez zelenih površina, a onda i bez pješačkih i biciklističkih trasa. Uz sve to, dramatično su i opasno porasli razmjeri zračnog, ali i bučnog zagađenja. Unatoč tome što se ovo u gotovo svakom većem europskom gradu smatra izrazito ozbiljnim zdravstvenim izazovom, rijetki su se potrudili zaustaviti ili preokrenuti ovaj razvoj.
Plan za Barcelonu predviđa i opširnu reorganizaciju javnog prijevoza kako bi se promet u gradu općenito učinio efikasnijim. Osobni automobili, izračunali su autori plana, proizvode 60% prometa, a prevezu samo 20% putnika. U nekim četvrtima gdje se sličan plan već eksperimentalno provodi početne skepse stanovnika brzo su nestale kada su pozitivni efekti postali vidljivi. Ako se plan primijeni na cijeli grad, očekivano trajanje života stanovnika Barcelone povećalo bi se za dvjestotinjak dana, a ušteda na zdravstvenim uslugama bi iznosila preko milijardu i pol eura.
I sve to je lako izvedivo u gradu s gotovo četiri milijuna stanovnika i još četverostruko više turista godišnje koji je k tome stisnut s jedne strane morem, a s druge planinama. To je dobro imati na umu ako živite u gradu koji sječe drvorede da pravi parkinge i oduzima pješacima prostor da pravi biciklističke staze s kojima niti jedan sudionik prometa više nije siguran.