Na kraju tjedna donosimo izvještaj o stanju na putevima u Bosni i Hercegovini. Premda je ta rubrika u svom standardnom radijskom formatu sasvim lišena politike, čini se da u sebi krije puno važnije političke procese od onih o kojima se izvještava u rubrikama koje joj prethode.
Vijesti na radiju obično počinju novostima iz svijeta visoke politike, domaće i međunarodne, a završe stanjem na putevima. Takav je nekakav uvriježeni radijski koncept. I nerijetko poželim da se ta uvriježenost obrne pa da nam se prvo spikerskom dikcijskom preciznošću izloži stanje na putevima, a tek onda sve ostalo. Jer tako nekako, izvrnuto, funkcioniraju i društveni prioriteti na našoj evropskoj periferiji. Pogotovo od jučer kad je ponovno glavna vijest postalo nacionalističko nadmudrivanje oko imena Republike Srpske, ucrtavanja entitetskih granica, prijetnji odcjepljenjem i da ne nabrajamo dalje.
Naime, u nedostatku ikakve vizije za poboljšanje života van vlastite nacionalne elite, vodstvo Stranke demokratske akcije (SDA) je predložilo da se Ustavnom sudu BiH dostavi apelacija o promjeni imena manjeg bh. entiteta. Naravno, to je automatski izazvalo reakciju političke elite Republike Srpske i tako je još jednom bačena dimna bomba koja se proširila eterima u obliku već puno puta viđene predstave u jeku formiranja državne vlasti. Kao što rekoh, stanje na putevima je puno važnija tema. A u ovom slučaju, nadilazi nacionalne ili nacionalističke granice.
“Ne može svuda rampa”
I doista je tako. Jer stanje na putevima, i općenito zapuštenost infrastruktura govori mnogo o određenom političkom entitetu, o prioritetima upravljanja tim prostorom, o geografskoj i klasnoj redistribuciji resursa – što je i suština cijele priče o stanju na putevima. Jer kako drugačije objasniti izjavu srpske ministrice prometa i infrastrukture nakon velike željezničke nesreće u selu Donje Međurovo pokraj Niša u kojoj je poginulo sedmero ljudi sredinom prosinca: “Ne može svuda rampa.”, nego kao izraz potpune izoliranosti od stvarnih materijalnih, dnevnih potreba velike većine populacije, a posebice one van metropola i većih gradova koja je i dalje primorana na duže dnevne migracije do mjesta školovanja ili zaposlenja.
Iako se mnoge vlasti na ovim prostorima hvale velikim infrastrukturnim projektima u tijeku: izgradnja autocesta u Srbiji, koridora Vc koji spaja Bosnu i Hercegovinu s europskom cestovnom mrežom, autoceste Arben Xhaferi između Prištine i Skopja, iskustvo nas uči da iza takvih projekata ostaju mnogi repovi proizašli iz sivih zona i malverzacija koje obično takav tip projekata nosi sa sobom. Pritom, stanje cestovne infrastrukture van trasa tih velikih projekata, ostaje u najmanju ruku bijedno što se najbolje zna vidjeti u zimskom periodu, kad eto, u nekim krajevima iznenada padne snijeg ili se stvori poledica na razrovanim i šupljim putevima. S druge strane, često se iza tih novih cestovnih infrastruktura kriju kratkoročne političke taktike i makinacije, nekad i teritorijalne pretenzije, a one onda dugoročno znaju imati i socijalne implikacije. Nekada se tim trasama kojima se diče ovdašnje elite, stvaraju i nove nacionalne periferije, na već postojećoj i onako za život zafrkanoj evropskoj periferiji.
Jablanička blokada u zimu 2019.
Na prvi pogled, paradoksalno: infrastruktura čiji je cilj da, u patetičnom modusu rečeno – spaja ljude, ili ekonomističkom – omogućuje protok roba, postaje temelj za stvaranje, odnosno fiksiranje potpune zaostalosti nekih krajeva. Uzmimo za primjer vijest s početka ovog tjedna. Dio najfrekventnijeg magistralnog puta u Bosni i Hercegovini M-17 na jednoj njegovoj dionici zadesio je – snijeg. Što nije ni rijetkost u ovo doba godine, pogotovo ako se krećete dionicom puta na potezu sjevernije od Mostara.
Dakle, glavna poveznica sjevera i juga zemlje (dok se ne izgradi koridor Vc) bila je u blokadi nekoliko sati oko mjesta Jablanica i to u dijelu dana kad je na toj trasi najgušći promet. Spomenuta blokada prometa je izazvala kaos, posebice uzmemo li u obzir da osim željezničke veze koja je ograničena na dva vlaka dnevno, ne postoji druga zemaljska veza između ovog dijela Hercegovine i ostatka Bosne, odnosno glavnog grada. Veliki broj ljudi koristi tu prometnicu u dnevnoj migraciji na radna mjesta prema Konjicu, Mostaru ili čak Sarajevu. Situacija na putevima oko Jablanice, da stvar bude gora, indirektno je dovela i do smrtnog slučaja.
Sve je pratilo i standardno nadmetanje oko odgovornosti, odnosno, nadležnosti za omogućavanje odvijanja normalnog prometa, između općinske, kantonalne i federalne razine upravljanja cestama, pokazujući još jednom da putevi nisu tek pasivna i fiksirana fizička infrastruktura, nego i mjesto poprišta različitih političkih utakmica. Za ovu priču taj detalj postaje bitan nešto kasnije.
Postsocijalističko zaleđe
Dakle, u Jablanici put M17, uz branu/hidroelektranu i simboličko mjesto u povijesti naših naroda i narodnosti, jedini preostali resurs, očito ne može funkcionirati u trenutku manjih vremenskih poteškoća poput snijega koje za ove krajeve i nije tolika rijetkost. Istovremeno, važno za ovu priču: Jablanica je mjesto u političkoj teritorijalnoj raspodjeli, reklo bi se, ni na nebu ni na zemlji. Pod vlašću SDA-a u dijelu sjeverne Hercegovine gdje većinu čine Bošnjaci nije baš najvažnija kasaba na mapi stožerne stranke Bošnjaka koja i dalje drži neprikosnoveno ovaj dio Hercegovine jer se nikakva opozicija od rata nije ni razvila. Istovremeno je u kantonu koji će biti vječno obilježen hrvatsko-bošnjačkim povlačenjem konopca u kojem Jablanica neće uhvatiti nijedan kraj. Predaleko je od Sarajeva, a nedovoljno blizu Mostara – središta kantona, kojem je nekad bolje i ne biti blizu.
Već par godina nikako da se dogovore bošnjačke i hrvatske političke elite kuda će najveći infrastrukturni projekt u BiH nakon rata prolaziti. Naime, autocesta koja bi trebala konačno spojiti Sarajevo i Mostar (a onda se nastaviti i na autocestu Split-Zagreb) kao dio koridora Vc je zapravo u posljednje vrijeme jedina bitna tema u odnosima SDA i HDZ-a, ako maknemo priču o ustavnim aranžmanima i izbornom zakonu. Kojim će etničkim očišćenim predjelima biti stavljeni temelji za vijadukte i koje će sve općine zaobići, puno je važnije pitanje za odvijanje svakodnevnog života. A i kad se trasa ucrta i fiksira, što je sad, čini se slučaj, to ne garantira da se neće izmijeniti još nekoliko puta, ovisno o sastavu federalne vlade i raspodjeli političkih snaga.
U svakom slučaju, magistralni put M-17 sa svojom lošom infrastrukturom i još gorom podjelom upravljačkih nadležnosti nad njim, neće više biti najvažniji putni pravac u BiH. Jablanica time gubi jedna od svojih najvažnijih resursa. Iako je inicijalni plan da se Jablanicu potpuno zaobiđe u trasi nove autoceste donekle ublažen izgradnjom priključka, ona će neminovno postati još veća periferija nego što je bila dosad. Ostat će tek betonski mastodonti hidrocentrale i memorijalnog kompleksa posvećenog Bitci za ranjenike koji onako modernistički stamen izranja iz zelenila gornjeg toka Neretve.
Pritom, Jablanica nije zaseban i specifičan primjer. Ona je metafora za tuce gradova koji su ostali u post-socijalističkom zaleđu zaboravljeni od “centralnih vlasti”, bez ikakve industrije i proizvodnje, uz eventualno ostatke energetskog sektora koji nije tek tako lako preseliti u neke nove predjele. Dakle, za Jablanicu vrijedi ono što vrijedi i za rudarske gradove po Bosni ili za Istočnu Hercegovinu kojoj je ostalo samo postrojenje Rudnika i termoelektrana Gacko. Jer nedavno je i kraj Nevesinja sletio autobus sa zeleđene ceste i odnio dva života. Zato kažem, najvažnije je pratiti stanje na putevima.