Četrdeset godina nakon što je započet projekat obnove železničke infrastrukture, beogradska je glavna stanica iznenada preseljena, na lokaciju koja za tu funkciju nikada nije osposobljena. Daleko od nekog unapređenja, preseljenje zapravo sugerira kako se železnicama crno piše.
Stanica “Beograd-centar”, poznatija kao Prokop, zvanično je postala glavna železnička stanica u decembru 2017. No od njenog svečanog puštanja u rad prošlo je više od dve godine, a sa njima i dve ture republičkih te jedni beogradski lokalni izbori. Uprkos tome projekat otpočet 1977. i dalje stoji nezavršen. Izmeštanje glavne stanice iz centra grada urađeno je kako bi se oslobodilo zemljište za nebodere projekta Beograd na vodi. Dok prve kule niču na obali Save, nadomak nekadašnje glavne stanice, putnici i vozovi se preusmeravaju ka Prokopu – anonimnoj klisuri koja simboliše napola iskopan grob spreman da primi ostatke železnica Srbije.
Uglancane mermerne ploče i jarko osvetljeni hodnici perona nisu dovoljni da umire bes i gunđanja pristiglih putnika dok tragaju za izlazom, prodavnicom, toaletom ili autobusom koji će ih odvesti do centra grada. Iako su u prvoj fazi obnove stanice uložena sredstva iz kredita u visini od 25 miliona evra, na njoj nije urađeno mnogo više od obnove zidova i rekonstrukcije saobraćajnog prilaza. Iz betonske konstrukcije sa svih strana štrči zarđala armatura koja treba da bude osnov za izgradnju stanične zgrade i par nedovršenih koloseka. Ali se za tu investiciju čeka odobrenje drugog kuvajtskog kredita koji će da optereti dug Železnica Srbije sa dodatnih 50 miliona duga. U budućnosti će putnici moći da napuste hladne čekaonice i posete najavljeni tržni centar u sklopu stanice. Međutim, male su šanse da će prosečan putnik u njemu moći nešto da kupi. Pitanje je i hoće li kroz par godina oni koristiti danas pustu stanicu Prokop, ali i poći na put železnicom čija se mreža, kvalitet i cenovna pristupačnost neprekidno srozavaju.
Prepuštanje šina korovu direktna je posledica rezanja javnih izdataka koje nastupa avgusta 2015. kada je Vlada stvorila četiri zasebne železničke kompanije za ovu delatnost i nakon prethodnog usvajanja Akcionog plana za reformu železnice koji novostvorenim železničkim preduzećima u periodu reorganizacije 2016.-2020. smanjuje finansiranje od strane države za 25%. Prisiljena na navodnu racionalizaciju troškova, Železnice tiho pristaju na prodaju i izmeštanje svojih stanica u Beogradu, Nišu i Kragujevcu. Za interes investitora one nikada nisu bile ništa više nego “vredno zemljište”.
Totalna rasporodaja
Kada je društveni interes izbačen iz rečnika javnih preduzeća i državnih institucija, i one same gledaju na imovinu železnice kao na robu koja ima vrednost jedino onda kada je na njoj neko spreman da podigne stambeni prostor za elitu ili ogradi industrijsku zonu za svoju investiciju. Kolateralna šteta postaju putnici koji se zajedno sa stanicom premeštaju na periferiju gradova. Iako je Prokop udaljen svega 1.000 metara vazdušnom linijom od dosadašnje glavne stanice, drugorazrednost te lokacije nije određena prostornim, već društveno-ekonomskih odnosima glavnog grada u čijem se centru koncentrišu skoro sve institucije za zadovoljavanje potreba ljudi, ali i veći deo funkcionalnog gradskog prevoza.
Usled svojih dugova, Železnice nisu prisiljene da ustupaju samo svoje zemljište i stanične zgrade. Zbog blokade računa koja traje od 2015., radnici ne mogu da ostvare svoja potraživanja te je sud – po zahtevu “javnog” izvršitelja – nedavno odobrio prodaju Saobraćajnog instituta CIP koji je profitabilna ustanova zadužena za izradu standarda, pripremu tehničke dokumentacije i nadgledanje projekata za potrebe Železnice. Prodaja CIP-a, koja je u međuvremenu odložena, značila bi da država za svoje infrastrukturne projekte mora da angažuje privatne kompanije. Na pitanje zbog čega se odlučio na prodaju CIP-a, izvršitelj je odgovorio da: “Železnica nema vrednu imovinu”. Zbog blokade računa i nemogućnosti radnika da dobiju zaostala primanja na drugi način, pristali su na predlog izvršitelja da se njih domognu prodajom preduzeća koje su svojim radom izgradili.
Druga prodaja koja je iznenadila javnost odnosi se na Železničko-tehničku školu. Ta je namera otkrivena sasvim slučajno, od strane profesora škole, svega tri dana pre nego što će izvršitelj održati javnu licitaciju za prodaju škole i njenih pratećih objekata. Razlog za prodaju su potraživanja radnika, a njihov zajednički iznos predstavlja samo deo predložene početne cene za licitaciju od skoro 3 miliona evra. Kako je Železničko-tehnička škola deo kompleksa koji je bio u sastavu nekadašnjeg Železničkog obrazovnog centra, na prodaju je stavljeno preko 6.000 m2 prostora zajedno sa zelenim površinama. Sumnja da je reč o unapred nameštenoj prodaji nameće se iz činjenice da je škola locirana u širem centru Beograda i da odlazi na doboš kao građevinska parcela. Profesori i profesorice zajedno sa đacima brzo su se organizovali, uputili apel Vladi i Železnicama i održali protest ispred škole. Na dan same prodaje otišli su zajedno sa članovima Združene akcije “Krov nad glavom” do kancelarije izvršitelja. Licitacija je odložena za 60 dana, zatim početkom marta i zvanično otkazana, a imovina u katastru prešla sa Železnica na Republiku.
Zarđale šine
Nakon transformacije Železnica Srbije u akcionarsko društvo 2011. usledila je reorganizacija i rasparčavanje društva u četiri dela od kojih su tri – Srbija Kargo, Srbija Voz i Infrastruktura železnice Srbije – dobila zadatak da upravljaju prevozom robe, putnika i održavanjem železničke mreže. Železnice Srbije su pak na sebe preuzele dotadašnje dugove, ali i mandat da izvrše popis imovine, obave njenu delimičnu prodaju i izrade plan za otpuštanje. Sa novom organizacijom uspostavljeni su i novi ugovorni odnosi između Vlade i novostvorenih preduzeća koja od tada treba da obezbede najveću efikasnost sa što manje novčanih ulaganja. Novi aranžman korporativnog upravljanja imao je za cilj da iskoreni “institucionalnu neefikasnost” počevši od otpuštanja preko 6.000 radnika koji predstavljaju 38% radne snage te zatvaranja čak 24% mreže. Rasturanje “monolitnog” preduzeća u četiri zasebna dela dovelo je do daljeg razdvajanja radnika koji su podeljeni u 25 železnička sindikata od kojih su svega tri reprezentativna. Atomizacija njihove snage skratila je njihovu polugu za uticaj na politiku preduzeća i unapred osujetila solidarnost radnika koji su se našli sa pogrešne strane fiskalne konsolidacije.
U kapitalističkoj računici, koja meri efikasnost matematikom izvlačenja što više rada iz malog broja loše plaćenih radnika, ove promene predstavljaju veliki skok u produktivnosti. Činjenica da je u tom procesu došlo do otpuštanja, neisplaćivanja zarada i štrajkova, zatvaranja nerentabilnih lokalnih ali i međunarodnih linija i opšteg pada kvaliteta usluge, ostaje nevažno dok god preduzeća knjiže fiktivan profit. Novi sistem ugovornog plaćanja između novih kompanija stvorio je još jedan set iracionalnosti. Infrastruktura će ubuduće održavati železnice samo ukoliko su opštine spremne to da plate što samo po sebi nije garancija da će tuda prolaziti vozovi. Tek kada Srbija Kargo i Srbija Voz plate Infrastrukturi korišćenje pruge za svoje teretne i putničke vozove, opštine koje su platile svoj deo će imati jeftin način da izvoze sirovine.
Do tada će novac nastaviti da se sliva u džepove privatnih prevoznika, troškovi transporta postaće veći a meštani nastaviti da kupuju jednosmernu kartu za Beograd – bežeći dalje od ekonomski opustošenih krajeva. Železnice, koje su nekada bile zamajac socijalističke modernizacije i simbol napretka, danas rđaju pod težinom restauracije kapitalizma dok se transport, kao i sve ostalo, privatizuje i individualizuje. Sigurno je da će jedino politička borba za zajedničko dobro skinuti korov sa zapuštenih šina.