Premda se u provladinim medijima situacija na makedonskim prugama predstavlja kao uspješna priču, svaki putnik može svjedočiti sasvim suprotnim iskustvima. Pored toga što su se željeznice restrukturirale po uvriježenom modelu – parceliziranje i otpuštanja – u makedonskom slučaju one funkcioniraju i kao izvor za kreditna sredstva namijenjena klijentelističkim praksama u svrhu održavanja vlasti.
Pokvareni sat koji visi odmah pored čekaonice željezničkog kolodvora u Skopju tvrdoglavo pokazuje 14:35. U međuvremenu približilo se vrijeme polaska vlaka koji u 17.10 kreće za Bitolj – još manje od 15 minuta, a red nervoznih putnika koji žele kupiti kartu raste svake sekunde. Sva pažnja i nada usmjerene su na dvije zaposlenice kojima se približava vrijeme za mirovinu – svaka pretipkava karte na prljavo-sivim tipkovnicama u prostoriji koja prije izgleda kao raspadajući arhiv knjižnice nego blagajna željezničkog kolodvora. Deseci studenata nervozno čekaju da rezerviraju svoje “besplatne” karte (zapravo koštaju 50 denara – oko jedan euro). Takva je gužva četvrtkom postala uobičajena otkako je prije dvije godine vlada Nikole Gruevskog uvela mjeru kojom studenti svaki četvrtak mogu besplatno putovati vlakom (a umirovljenici svaki drugi vikend). Međutim, te populističke mjere, uvedene su da budu dimna zavjesa za nastavak korupcije, pronevjera i propalih pokušaja restrukturiranja željeznica.
Vlak konačno stiže u 17:25, s gotovo 15 minuta kašnjenja. To je novi električni vlak, jedan od šest (četiri dizel-motornih i dva elektromotorna) koji su još 2014. naručeni od kineske tvrtke CSR Corporation Ltd. Narudžba od 25 milijuna eura financirana je kreditom Europske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Dodatnih 15 milijuna eura od kredita potrošeno je na financiranje i kupnju 150 novih teretnih vagona, dok je preostalih 10 milijuna potrošeno na renovaciju postojećih lokomotiva i na namještaj.
Kako god, studenti su tog četvrtka popodne prisustvovali novoj epizodi poznatog željezničkog scenarija: novi vlak možda donosi veći komfor, ali ne i veću učinkovitost željezničkog sustava. 20 minuta nakon već pomaknutog vremena polaska, novi brzi vlak za koji se očekivalo da će skratiti vrijeme putovanja za jedan sat, s tri i pol na dva i pol sata, od Skopja do Bitolja, zaustavlja se na stanici u Dračevu, prigradskoj općini Skopja. Putnici nisu dobili nikakve informacije, sva je pažnja usmjerena na strojovođu, koji na upite uznemirenih putnika o nastaloj situaciji odgovara: “znam koliko i vi”, “vjerojatno je električni kabel pao na tračnice”, “ovo se može srediti u roku od jednog sata ili možemo čekati satima”. U međuvremenu je rekao kako nema pristup telefonskom broju preko kojeg bi mogao kontaktirati nekoga da razjasni situaciju i da je sve što može napraviti sjesti u kabinu i čekati da se pojavi zeleno signalno svjetlo. Sedam sati poslije, “zeleno” se pojavilo, a vrijeme putovanja na udaljenosti manjoj od 120 kilometara u konačnici je iznosilo deset sati.
Podijeli pa privatiziraj
Strojovođa pripada kompaniji Makedonski željeznički transport (MŽ-T) dok vlakovođe odgovorni za servis tračnica pripadaju drugoj kompaniji, Makedonska željeznička infrastruktura (MŽ-I). Tvrdi kako nema načina da oni komuniciraju međusobno. Podjela Makedonskih željeznica na te dvije odvojene jedinice, kao i podjela (bankovnih) računa na račune za vozarine i račune za putnički promet, rezultat je procesa restrukturiranja koji je vodila Svjetska banka od 2005. do 2009. godine. Posljedično, na djelu je nedostatak osposobljenog osoblja, neusklađenost unutar radne snage, nedostatak koordinacije na tračnicama i fragmentiranost željezničarskog radničkog pokreta, jer su radnici iz dviju spomenutih firmi (MŽ-T i MŽ-I) počeli gledati jedni na druge kao konkurente, a ne kao kolege s kojima mogu surađivati i od te suradnje imati koristi.
Restrukturiranje željeznica po modelu Svjetske banke uključivalo je otpuštanje 2700 od ukupno 3800 radnika i privatizaciju. Iako vlada u to vrijeme nije odobrila provođenje prijedloga u potpunosti (u svibnju 2005. otpušteno je 688 zaposlenih, a ne predloženih 2700), rezovi su se odvijali u fazama, putem raznih odbora i u kombinaciji sa zamrzavanjem novih zaposlenja koje je uvelo Ministarstvo financija dovodeći do deficita stručnjaka, posebice u oblasti prometne signalizacije i održavanju nadzemnih kablova. Rezultat je takav da postojeća radna snaga od oko tek tisuću zaposlenih, nije samo preopterećena već je fragmentirana iznutra kroz brojne frakcionirane sindikate (postoje četiri sindikata samo za strojovođe). Dok je prije 1990. samo jedan sindikat zastupao 13.000 radnika, sada postoji više sindikata koji okupljaju oko tisuću radnika, s tim da se i taj broj konstantno smanjuje.
Još jedna potvrda činjenice da projekt restrukturiranja pod pokroviteljstvom Svjetske banke teško da je doveo do planiranih poboljšanja “financijske održivosti, produktivnosti i učinkovitosti željezničkog prometa“, trenutno je očajno stanje makedonskih željezničkih veza. Putnici se redovito žale na konstantna kašnjenja usluga, a trošni vagoni prenapunjeni putnicima čest su prizor. Ove godine, prvi put, nakon stoljeća i pol, Makedonija nema međunarodni željeznički vozni red, a teretni je promet također drastično smanjen. Tako primjerice, zbog modernizacije pruge prema Srbiji putnički vlakovi putuju samo do Tabanovaca, dok s Grčkom Makedonija ima samo jednu putničku liniju koja prometuje samo u turističkoj sezoni.
Zaista, kad pogledamo sveukupno investiranje u željeznice u zemlji proteklih godina, iznenađenje raste zbog činjenice da željeznički prijevoz stagnira ili propada. Ako uzmemo u obzir uložene financije i usporedimo ih s postignutim rezultatima, navodi nas to na zaključak da je riječ o kombinaciji neuspjeha reforme restrukturiranja i ogromne korupcije u transportnoj industriji, sve pod budnim okom Europske unije i neoliberalnih financijskih institucija.
Kreditiranje obnove
Kredit od 50 milijuna eura koji je pomogao financiranje novih vlakova nije jedini koji je dobiven od EBRD-a. Makedonija je 2012. godine dobila 46,4 milijuna eura kredita od EBRD-a za unaprjeđenje željeznica – za prvu fazu projekta predviđeno je uspostavljanje direktne željezničke linije između Skopja i Sofije, obnovom 30 kilometara duge željezničke dionice. EBRD ponovno daje kredit 2014. godine, u iznosu od 145 milijuna eura u svrhu “financiranja modernizacije željezničke infrastrukture BJR Makedonije i pojačavanja njene regionalne prometne veze“, odnosno za drugu fazu projekta Paneuropskog prometnog koridora VIII, čiji je konačni cilj povezati crnomorsku obalu u Bugarskoj s jadranskom obalom u Albaniji, te uključiti i Tursku.
EBRD još uvijek nije objavio izvještaj o statusu tih projekata, štoviše, smatraju kako nije njihov posao objavljivati javno takve izvještaje. U trenutku objave ovog teksta još uvijek čekamo odgovor EBRD-ova ureda u Skopju na novinarsko pitanje o završetku prve faze radova i napretku druge, kao i o tome na koji način prate potrošnju pozajmljenog novca. Neslužbeno pak doznajemo kako su obnovljena samo 24 kilometra domaćih željezničkih tračnica. Završeno je jedva pet posto pruge koja vodi prema Bugarskoj, što je tek 20 posto prve faze financirane EBRD-ovim kreditom od 46,4 milijuna. Ugovor je istekao, a administrativni troškovi za ugovaranje odgode ponovno će pasti na teret poreznih obveznika. U međuvremenu, druga faza nije još ni počela, iako su sredstva od kredita prebačena prije dvije godine.
Drugi izvor potpore Europske unije Makedonskim željeznicama je Instrument za pretpristupnu pomoć, IPA. U okviru tog fonda Europska unija dodijelila je 2012. godine Makedoniji 50 milijuna eura. Tim povodom, ministar prometa Mile Janakieski izjavio je da će Makedonija do 2017. godine sredstva Europske unije iz IPA fonda uložiti u željezničku i cestovnu infrastrukturu za izgradnju novih željezničkih dionica na makedonskom dijelu Paneuropskog prometnog koridora VIII. Unatoč osiguranih 20 milijuna eura samo je trećina planirane pruge obnovljena. Radovi su prestali jer izvođač radova nije plaćen, iako je transakcija novca iz IPA-e izvršena. Sve u svemu, ove godine je iz IPA fonda povučeno (čak) 100 milijuna eura.
Usluga prijevoza putnika prošle je godine zabilježila profit od 2 posto – i to bez da tome dodamo profit dobiven neetičnom naplatom izbjeglicama koje su gotovo godinu dana prolazile Makedonijom. Prema procjenama UNDP-a u kasno ljeto i jesen 2015. godine, granicu s Makedonijom vlakovima je prelazilo oko 4000 ljudi dnevno (ukupno te godine više od 750.000 ljudi) kojima su karte naplaćivane po cijeni od 10 eura što je rezultiralo bruto prihodom od 40.000 eura dnevno, iznos koji je trebao znatno doprinijeti otplati duga. No, kontrola je slaba, pa nije jasno da li je taj novac završio na bankovnim računima željeznica, ili u nečijem privatnom džepu.
Socijalne i političke posljedice
U svakom slučaju, podjele kredita prošle su bez odgovarajućih nadzornih i evaluacijskih mjera koje bi pratile realizaciju projekta. Odsustvom evaluacijskih mjera, prometni sektor s velikim kapitalom koji je ušao u zemlju – bilo putem kredita ili bespovratnim sredstvima – postaje dobra lukrativna prilika da se korumpirani političari njime okoriste. Nije iznenađujuće se što za ključnu figuru korupcijske mreže u vladi Gruevskog smatralo bivšeg ministra prometa Mileta Janakievskog koji je trenutno i pod istragom Specijalnog javnog tužilaštva, a zbog svoje prenaglašene uloge u aferi prisluškivanja.
Postoje i druge implikacije takvog davanja kredita kakav je bio u slučaj s makedonskim željezničkim vezama. Prvo, javni novac potrošen je na kredite koji su završili u džepovima korumpiranih političara (i njihovih korumpiranih domaćih i stranih poslovnih suradnika) i koje kasnije treba otplatiti međunarodnim financijskim institucijama. Bogatstvo nastalo takvim praksama iskorišteno je da bi korumpirani političari mogli održavati položaj na vlasti. Tako je novac prikupljen korupcijom priskrbila vladajuća stranka i namijenila ga financiranju opstanka na vlasti kroz podmićivanje i stvaranjem klijentelističke baze. U međuvremenu, pojavili su se kineski planovi izgradnje trase brzih željeznica kojim bi se povezali Solun i Budimpešta, preko Srbije i Makedonije. U makedonskom bi kontekstu ostvarenje tih planova prije značilo daljnje prilike za bogaćenje korumpiranih službenika, nego novu šansu za željeznice.
Druga posljedica očigledno je neprestano uništavanje i propadanje željeznica. To se najviše odrazilo na željezničke radnike koje se već godinama činilo suvišnima. Treba dodati i da to znači propuštenu priliku za korištenje jednog od najekološkijih prometnih sredstava i oslanjanje na zagađivače kao što su polovni automobili uvezeni iz Zapadne Europe. Konačno, propadanje željeznica nema jednak učinak na sve klase, budući da se upravo najsiromašniji oslanjaju na ovo još uvijek najjeftinije prometno sredstvo.
Sve ovo međutim ne sprječava vladajuću stranku da i dalje besramno koristi željeznice kao oruđe u svojoj predizbornoj kampanji kojim pokušavaju oslikati svijetlu makedonsku budućnost tamo gdje je nema. Mediji, i dalje pod utjecajem Gruevskog, počeli su objavljivati polutočne informacije o makedonskoj željezničkoj renesansi, pišući samo o onih nekoliko novih vlakova bez da se istovremeno potrude sagledati širu sliku ili staviti u kontekst količine utrošenog novca u odnosu na rezultate. I ovaj primjer tek je još jedan u nizu onih koje smo već opisali ističući dva paralelna svijeta na djelu u Makedoniji: ružičasti put prosperiteta i progresa kojeg nam prikazuju provladini mediji i onaj kojeg prepoznaje stanovništvo ove zemlje: osiromašenost, loša kvaliteta života i ukupan osjećaj društvenog nazadovanja.
S engleskog prevela Anja Vladisavljević