Klasna borba u autobusu: grad u službi Bus Plusa

Foto: AFP / Andrej Isaković
Foto: AFP / Andrej Isaković

Uoči skorih izbora u Beogradu, aktualizira se pitanje Bus Plusa, privatnog sistema naplate u javnom prevozu uvedenog prije šest godina. Autsorsanje naplate nije bilo samo “mutni posao” s nejasnom računicom za grad, već je poslužilo i kao povod za jačanje represivnih i nasilnih mjera protiv siromašnijih koji teško mogu priuštiti redovitu kupnju karte u skladu s profitnim apetitima koncesionara.

Kratka istorija represije, kršenja prava na zaštitu privatnosti, kao i normalizovanog protivpravnog narušavanja slobode kretanja, koje već šest godina nad stanovnicima Beograda sprovode gradske vlasti u saradnji sa Bus Plusom, sistemom naplate javnog gradskog prevoza, izgleda otprilike ovako: od početka 2012., kada je uveden Bus Plus sistem validacije karata, Apex, preduzeće koje je unutar javno-privatnog partnerstva zaduženo za održavanje sistema naplate, ne uspeva da ostvari očekivanu dobit, zbog čega gradska vlast ne odustaje od represivnih metoda kojima nastoji da povećava prihode.

U početku su Bus Plusovi kontrolori zaustavljali vozila kako bi izbacili sve putnike bez karte. Međutim, kako je takvo postupanje dovodilo do neprekidnog kolapsa u saobraćaju višemilionskog grada, te kako vozači nisu bili previše raspoloženi da sarađuju sa kontrolorima (budući da ih većinom upošljava javno preduzeće GSP – Gradsko saobraćajno preduzeće – koje je logistički jača a manje subvencionisana strana u javno-privatnom partnerstvu), od ove prakse se ubrzo odustalo. Činjenica da je tu reč o protivpravnom narušavanju slobode kretanja koje vrše zaposleni u privatnom preduzeću ostala je u senci kvaziargumenata “da se prevoz svuda u svetu plaća” i debate na koji način privoliti ljude da plaćaju karte, pa su gradske vlasti posredstvom kontrolora nastavile da neometano sprovode podjednako represivne i protivzakonite mere sa potencijalno dalekosežnim posledicama na politike javnog saobraćaja.

Onda je grad, pored 270 Apexovih, angažovao dodatne kontrolore, čime je javni novac, umesto u poboljšanje i dostupnost javnog prevoza uložen u pojačanu kontrolu zarad ostvarivanja željenog profita. Kada je 2015. najavljeno novo, za sada poslednje, poskupljenje karata, spekulisalo se da će doći i do ukidanja subvencionisanih cena karte za studente i penzionere, kao i da će kontrolori dobiti ovlašćenja komunalne policije.

Nasilna normalizacija privatizacije

Nijedan od ova dva predloga, srećom, nije sproveden u delo, ali kontrolori od uvođenja Bus Plusa prekoračuju svoja ovlašćenja, budući da je praksa legitimisanja putnika bez karte u javnom prevozu postala pravilo. Protivustavnost ovakvih praksi, na koju Zaštitnik građana još uvek nije reagovao, svoju punu težinu dobija tek kada sagledamo klasni karakter takvog postupanja: gradska vlast finansijskim subvencijama, ali i pomoću komunalne policije, represivnog aparata koji pod izgovorom očuvanja reda i mira štiti isključivo interese gradskih moćnika, omogućava zaposlenima jedne privatne firme da maltretiraju putnike koji kvare računicu prema kojoj Apex treba da ostvari povećanje prodaje karata od 30 posto na godišnjem nivou.

Da se ovde ne radi o nečijem “ličnom hiru” da ne plati za određenu uslugu već o sistemskom problemu, rečito govori podatak da je cena mesečne karte oko 30 eura, dok prosečna mesečna zarada iznosi tek nešto više od 300 eura. Štaviše, spremnost vlasti da ohrabruje represivne i nasilne mere protiv građana, bilo da je reč o javnom legitimisanju od strane neovlašćenih lica, verbalnim i fizičkim napadima, ili pretnjama o ukidanju linija na kojima putnici ne očitavaju svoje karte redovno, ima i jasnu ideološku i političku funkciju.

Dok god je pitanje dostupnosti javnog prevoza izmešteno u sferu lične odgovornosti i javnog ponižavanja i sramoćenja onih koji nemaju kartu, dotle kao dominantan rezon opstaje neoliberalna krilatica da “nema besplatnog ručka”, čime se dalja privatizacija javnih usluga normalizuje, a nepoželjna pitanja kako se troši javni novac bivaju eliminisana. Na taj način se povećana neefikasnost i nedostupnost javnog prevoza, što je direktna posledica javno-privatnog partnerstva u kojem se budžetskim novcem subvencioniše infrastruktura koja obezbeđuje privatni profit, iz sfere ekonomske problematike prevodi u mentalitetske kategorije.

Javna pomoć koncesionaru

Višegodišnje otvoreno kršenje zakona od strane Bus Plusovih kontrolora, koje gradska vlast svesrdno podržava, pokazuje da je vladavina prava u okvirima galopirajućeg neoliberalizma puka fikcija – onog trenutka kada zakon ne služi isključivo kao još jedan oblik prinude kojom se maksimizuje profit, njegova primena se naprosto ignoriše.

Zakon naime kontrolorima dozvoljava isključivo da ponude plaćanje kazne i da zatraže podatke radi evidentiranja kazne, ali nikako da legitimišu putnike. Tek ukoliko posumnjaju da bi podaci mogli biti netačni, kontrolori imaju pravo da pozovu komunalnu policiju ili policiju. Međutim, kako nije moguće definisati kriterijume na osnovu kojih bi se utvrđivala opravdana sumnja, ali pre svega imajući u vidu da kontrolori, iako to često rade, nemaju pravo da zaustave putnike dok čekaju da stigne komunalna policija, jasno je da bi poštovanje zakona značilo da bi najveći broj putnika bez karte jednostavno morao da napusti vozilo, te da se svaka dalja prinuda tu završava. Protivzakonito pisanje kazni za vlast je i jedan od načina da popuni budžet, budući da je za neplaćanje kazne, iznos od oko 50 eura, predviđeno 6 dana zatvora, zbog čega zakonito i pravedno postupanje nije u interesu gradskih moćnika.

Sindikat GSP je više puta ukazivao na nesposobnost privatnog operatera da obavlja kontrolu i naplatu karata, zahtevajući da se one vrate u nadležnost GSP-a. Sindikat je takođe isticao da su upravo zaposleni GSP-a često bili angažovani kao ispomoć Apexu, kao i da bi se vraćanjem naplatnog sistema pod kontrolu GSP-a stalo na kraj politici javno-privatnih partnerstava gde se privatni profit subvencioniše javnim novcem. Od ovakvih predloga trenutna gradska vlast i gradonačelnik Siniša Mali, koji je, kako se ispostavilo, isključivo sa ciljem povećanja rejtinga, nakon preuzimanja funkcije od dotadašnjeg gradonačelnika Dragana Đilasa 2014. godine tvrdio kako se gorući problem Bus Plusa može rešiti jedino raskidom ugovora sa Apexom i vraćanjem naplate pod kontrolu GSP-a, uvek će se braniti izgovorom da bi zbog raskida ugovora grad morao Apexu da isplati višemilionsku odštetu.

Povratak na mjesto zločina?

No, kada imamo u vidu da ta odšteta iznosi otprilike koliko i dvogodišnja subvencija, jasno je zbog čega bi raskidanje svih sličnih ugovora i prekid sa politikom javno-privatnih partnerstava bili u interesu običnih građana. Ne samo da privatizacija ne dovodi do efikasnijeg sistema javnih usluga već podstiče bespotrebno trošenje resursa, posebno u svrhe kontrole, iznude novca i represije, od čega koristi imaju isključivo privatne firme. Nezakonitna i prekomerna upotreba sile oličena u komunalnoj policiji zapravo je paradigma gradske politike aktuelne vlasti – oni koji kvare računicu privatnim kompanijama, setimo se slučaja Savamale, moraju biti isključeni iz javnog prostora.

Nedavnu najavu da Apex, Aik banka i Mastercard uspostavljaju novi način plaćanja u gradskom prevozu, za šta će biti neophodno postaviti 6.000 novih validatora, treba tumačiti kao kozmetičku reformu (koju će, razume se, građani višestruko platiti) u predizbornoj kampanji, budući da gradska vlast ne može da ponudi nijednu temeljniju reformu, a kamoli poverenje da će se ijedna od njih doneti povećanje kvaliteta života i životnog standarda u Beogradu.

Iako je kvalitet života, a posebno javnih usluga za vreme mandata Siniše Malog drastično opao, slučaj Bus Plusa i rastuća agresivnost kontrolora i komunalne policije dobar su podsetnik pred izbore. Naime, bivši gradonačelnik Dragan Đilas objavio je svoju kandidaturu na predstojećim izborima, te pokušava da se u politički život vrati pod sloganom – “Učinite prvi korak na putu ka životu u gradu u kojem brinemo jedni o drugima”. Zato je u interesu svih onih koji žive od svog rada da u opravdanom besu prema trenutnim gradskim vlastima ne zaborave da je upravo Dragan Đilas zaslužan za uvođenje kako komunalne policije kao mehanizma klasne i socijalne represije, tako i aktuelnog sistema naplate javnog gradskog prevoza, tj. dalje devastacije javnih usluga u Beogradu.