Nevidljiva cijena jeftinog busa

Foto: AFP / Thomas Samson
Foto: AFP / Thomas Samson

Aktualni egzodus hrvatskih radnika prema zemljama Zapadne Europe skrenuo je pozornost i na prijevoznički sektor, koji održava komunikaciju između zavičaja i radne destinacije. U tom su se sektoru naime nedavno odvile značajne promjene, osobito dolaskom Flixbusa, njemačke kompanije s inovativnim poslovnim modelom. Novi je igrač za sada znatno snizio cijene na tržištu, no slična iskustva s drugim oblicima prijevoza ipak pozivaju na oprez.

“Nekad platim 15, nekad 30 eura, ovisno o potražnji” – započinje opis svog iskustva stalna korisnica FlixBusa, autobusnog operatera čijom linijom relaciju Zagreb-Budimpešta od otprilike 350 kilometara prijeđe za četiri do pet sati. “Autobusi uglavnom imaju toalet, glazba koju pušta šofer je s radija. Do granice je to obično Otvoreni, a poslije granice Radio Petőfi, ali uvijek je diskretna. Ima i grickalica i vode u bočici, što se može kupiti kod vozača, stvarno je jeftino. I, dakako, jako dobar Wi-Fi, napravim pola posla dok dođem u Budimpeštu. Vikendom je bus pun, kao i preko božićnih i ljetnih praznika, a u ostalom dijelu godine popuni se obično dopola, tada je i karta jeftinija”, dovršava svoj kratki izvještaj naša sugovornica koja je poslom vezana uz Budimpeštu.

Manje-više sva poslovna filozofija niskotarifnih prijevozničkih operatera s diskontnim cijenama karata sadržana je u ovom sažetom opisu. Sam FlixBus nastao je prije četiri godine kao start-up u Njemačkoj, od 2015. šire se na međunarodno tržište gdje podugovaraju lokalne, uglavnom manje prijevoznike (“jedinstvena kombinacija tehnološkog start-upa, online kupovine i prijevozničke tvrtke omogućila nam je upravljanje najvećom evropskom međunarodnom autobusnom mrežom u vrlo kratkom vremenu”, hvališu se na svojim hrvatskim web-stranicama), a u Hrvatskoj su prisutni od 2016. te u Zagrebu otvaraju i svoju regionalnu podružnicu za Srednju i Istočnu Evropu.

Njihova aplikacija, kao i u nekim drugim primjerima tzv. sharing ili ekonomije dijeljenja (niskotarifni avioprijevoznici, Uber, Airbnb i sl.), korisnicima omogućuje online kupnju, uz first/last minute ponudu i booking samo 15 minuta prije početka putovanja… Cijeli se postupak ubrzava i pojeftinjuje jer nema više čekanja u redovima pred šalterima, kartni se kod jednostavno očita preko smartphonea prilikom ulaska u vozilo, a povlastica je i ta da je u ionako vrlo povoljnu cijenu karte uključena i prtljaga – na kraju cijeli paket košta otprilike duplo manje od usluge klasičnog autobusnog prijevoznika.

Deregulacija prijevoza

Pomislilo bi se da je jeftini autobusni operater meta, prije svega, nove tzv. Erasmus generacije, studentske i omladinske populacije koja, obično s rubova Evrope, žedno upire pogled prema sveučilišnim centrima u Berlinu, Amsterdamu ili Parizu. Međutim, osim ultramobilnih studenata kojima je sharing ekonomija ionako dio životnog stila i digitalnih freelancera, poput akterice s početka priče, usluge FlixBusa sve više koriste i tzv. neo-voyageurs, kako u Francuskoj zovu nove potrošače koji su se zbog visokih cijena karata ranije puno teže odlučivali na putovanje. Oduvijek su postojali jeftini prijevozi, no sad su se putne perspektive prvi put otvorile i najnižim platežnim slojevima evropskog stanovništva. Pa će se tako neka majka iz Vinkovaca ili Osijeka lakše odlučiti da se za nekoliko desetaka eura, ako ne i manje, gužva jedno devet-deset sati na sjedalu kako bi posjetila kći gastarbajtericu u Münchenu ili Frankfurtu.

Premijer Francuske Emmanuel Macron upravo je u takvim primjerima vidio benefite novog biznis-modela i entuzijastično je izjavio da će sada “i siromašni lakše putovati”. Ne treba ni reći da je s istim poletom prije godinu i pol, dok je još bio ministar privrede, industrije i digitalnog sektora, zakonsku regulativu u javnoprijevozničkom sektoru Francuske usmjerio baš u pravcu olakšavanja ovakvog tipa poslovanja, uz očekivanje da bi se iz nove ekonomije moglo generirati i do 30 milijuna eura poreznih prihoda godišnje.

Inače, ovaj transportni model posve je komplementaran želji eurooptimista za permanentnom pokretljivošću kontinentalnog stanovništva, čak i onih podprivilegiranih, a ne samo supergrađana Unije i brzo pokretljivih biznis-elita, jer bi to mogao biti remedij protiv ozbiljno rastućeg euroskepticizma. Tako Evropska unija upravo razmišlja da podjelom besplatnih karata za InterRail (subvencionirane željezničke karte namijenjene mladima) svakom 18-godišnjaku omogući da jedno takvo putovanje doživi kao “svjetionik koji će im obasjati Evropu različitosti”, kako kampanju koja je u toku opisuju njezini protagonisti.

Ako je evropska administracija, kad je niskotarifni tip transporta u pitanju, oko čega skeptična, onda je to sigurnosni karakter takvog tipa mobilnosti, jer se njime mogu okoristiti i članovi “crne internacionale”. Ako je vjerovati policijskim izvještajima, prošlogodišnji počinitelj napada u Njemačkoj, Anis Amri, prilikom bijega iz Berlina fliksbusnuo se preko Nizozemske do Francuske, vjerojatno pritom još i naoružan.

Nelojalna konkurencija

Što se normativnog okvira u drugim evropskim zemljama tiče, s deregulacijom se najprije, kako je i red, krenulo u Njemačkoj. Tamo su i prije starta novog biznis-startera autobusne dugopružne linije posve isporučene tržišnom režimu. Malo tko se oko toga nešto uzbuđivao, čak su i Zeleni i socijaldemokrati to uglavnom odšutjeli, da bi se tek iz redova stranke Ljevice (Die Linke) tome usprotivili. Thomas Lutze iz Bundestagovog Odbora za transport u ovoj liberalizaciji prijevozničkog tržišta vidi tek kratkoročnu dobrobit za putnike, jer će ekspanzivna kompanija prije ili kasnije monopolizirati tržište i tad će, kako je istaknuo taj zastupnik Ljevice, “biti pitanje dana kad će se cijene vratiti na staro”.

U Italiji pak postoji ozbiljno anti-FlixBus raspoloženje: postavljaju se zahtjevi da se tržište autobusnih prijevoznika regulira tako da na njemu svi budu koliko-toliko ravnopravni. O čemu zapravo govore najjasnije je iz slučaja Ubera: “stari” i “tromi” taksi servis, kakvim smo se dosad služili, javnost je alarmirao o svojim nejednakim pozicijama u odnosu na uberovce. Doista, ako klasični taksisti u Hrvatskoj moraju svaka tri ili svakih šest mjeseci ići na tehnički pregled, a vozači svake dvije godine obaviti liječnički, ako moraju osigurati putnike i imati obrt i licencu za obavljanje posla, i zadnji bi se liberal morao složiti da bi bilo fer da s takvih startnih pozicija krene i novi ambiciozni taksi prijevoznik. Međutim, kako nas uči logika kapitalizma, doći će do niveliranja, ali prema lošijem, dakle prema Uberu, pa ćemo nakon njegovog eventualnog preuzimanja tržišta umjesto dosadašnjeg izbora između skupljeg i sigurnog prijevoza s jedne strane te jeftinijeg i nesigurnog s druge dobiti uslugu koja će na kraju biti – skupa i nesigurna.

Ako su ponajveće koristi od niskotarifizacije prijevoza omogućavanje velikom broju ljudi da jeftino putuju i državi da iz nove ekonomije ubire prihode, postoji li, ipak, društvena cijena koja se u vezi toga ima platiti? I tko je taj koji je plaća? Budući da je ovakav model odranije prisutan u avioprijevozničkom sektoru, valja se osvrnuti na posljedice u njemu.

Pritisak na rad

Ryanair i slične kompanije u cjenovni rat s velikim aviokompanijama krenule su tako što su pilotima i kabinskom osoblju najprije reducirale plaće. Često angažiraju manje iskusan i manje utreniran kadar, uglavnom polijeću s drugorazrednih i udaljenijih aerodroma, jer tako izbjegavaju plaćanje visokih aerodromskih pristojbi, a usluge su im generalno sve nepouzdanije, recimo polupopunjeni letovi među manje atraktivnim lokacijama često kasne jer se do posljednjeg trenutka čekaju presjedanja. Štrajk kabinskog osoblja Croatia Airlinesa otprije nekoliko godina jednim je dijelom također bio posljedica sve lošijeg plasmana domaćeg avioprijevoznika u nemogućoj konkurenciji s novim jeftinijim kompanijama.

I kod ovog tipa autobusa situacija je slična. Busevi često izbjegavaju parkiranje na peronima kako bi se izmaknuli naplati kolodvorskih taksi. Pritisak na vozače je takav da su im pauze između vožnji sve kraće, a ture sve dulje. Osoblje flote neproporcionalno je radno opterećeno u odnosu na druge radnike iz istog sektora, manje je socijalne sigurnosti među prijevozničkim radnicima i manje sigurnosti na samom radnom mjestu. U ovakvom radnom režimu poduzetniku je dozvoljeno – jer obično nema sindikalne zaštite – da masu radne snage upošljava isključivo prema potrebi posla, dakle da u vrijeme rush houra broj radnika poveća, a u vrijeme zatišja smanji. Pritisak koji osjećaju sami pokretači start-upova, naime da izdrže s dampinškim cijenama i da ulagačima osiguraju obećanu zaradu, prenosi se većinom na radnike. Stoga ne iznenađuje često prijazna retorika koju uprava koristi kako bi radništvu, s vremena na vrijeme, priopćila da je do novih restrikcija moralo doći. Riječ je uvijek o ljubaznim molbama da se novi pogoršani uvjeti prihvate, dakako radi rasta tvrtke…

Kako pokazuje studija o evoluciji tržišta rada u vezi s razvojem niskotarifnih aviokompanija, rađena na inicijativu Evropske federacije transportnih radnika, liberalizacija zračnog prometa početkom 1990-ih donijela je korist putnicima u pogledu jeftinijih letova i raznolike ponude, ali na konto sigurnosti i standarda usluge. Poslovi u zrakoplovstvu, koji su nekoć bili prestižni i kvalitetni, nestaju, autsorsaju se ili zamjenjuju jeftinijim. Takav se trend, kaže se u studiji, može pripisati liberalizaciji industrije bez socijalne regulacije koja dovodi do socijalnog dampinga: avioprijevoznici se suočavaju sa žestokom konkurencijom, a poslodavci traže načine za smanjenje troškova kako bi ostali konkurentni. I uglavnom ih nalaze u smanjenju cijene rada.

Nema razloga vjerovati da će s prijevoznicima poput FlixBusa biti drugačije.