{"id":6596,"date":"2015-05-06T07:00:59","date_gmt":"2015-05-06T06:00:59","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=6596"},"modified":"2015-05-05T22:32:34","modified_gmt":"2015-05-05T21:32:34","slug":"jpp","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=6596","title":{"rendered":"Javna infrastruktura, privatni profit"},"content":{"rendered":"

Aktualna vlade Srbije svoju popularnost gradi na pa\u017eljivo stvaranom dojmu odlu\u010dnih reformskih zahvata. Neizostavni dio te agende su i ambiciozni infrastrukturni projekti u glavnom gradu. No sukladno op\u0107oj politici ove vlade, i izgradnja infrastrukture ovisi o tzv. javno-privatnim partnerstvima, a odlu\u010dnost u realizaciji projekata manifestira\u00a0se uglavnom kao poticanje privatnih na \u0161tetu javnih interesa.<\/strong><\/p>\n

Uobi\u010dajeni neoliberalni diskurs nastoji da javni sektor prika\u017ee kao problem, tj. recidiv socijalne dr\u017eave koji treba prevazi\u0107i. Tako zagovaranje \u0161tednje i “racionalizacije” uvek podrazumeva i afirmativni pogled na privatizaciju, koju apologeti neoliberalizma naj\u010de\u0161\u0107e opravdavaju izma\u0161tanom distinkcijom izme\u0111u “dobre” i lo\u0161e privatizacije. Ukidanje javnih servisa se u sklopu tranzicionih politika u zadnje vreme \u010de\u0161\u0107e uspostavlja\u00a0postepeno, putem specifi\u010dne (i trenutno veoma aktuelne) sprege dr\u017eave i privatnog kapitala \u2013 tzv. javno-privatnog partnerstva.<\/p>\n

To je “partnerstvo” i terminolo\u0161ki problemati\u010dan pojam, jer pretpostavlja ravnopravnu saradnju izme\u0111u javnog i privatnog sektora, ali u praksi se svodi na uve\u0107anje privatnog profita, dok eventualne gubitke snosi javni sektor. Eksponirani projekat predstavljen kao javno-privatno partnerstvo, iako se zapravo radi o klasi\u010dnom primjeru autsorsinga, za vreme prethodne vlasti bilo je uvo\u0111enje BusPlus naplatnog sistema u javni gradski prevoz \u0161to je, umesto najavljivane efikasnosti u naplati usluga, rezultiralo dodatnim subvencionisanjem privatnih prevoznika. Srpska napredna stranka nastavila je istom trasom u ambicioznim infrastrukturnim poduhvatima koji uklju\u010duju izgradnju novih mostova na obilaznici oko Beograda, koncesiju aerodroma Nikola Tesla i izme\u0161tanje \u017eelezni\u010dke stanice iz centra na prolaznu stanicu Prokop.<\/p>\n

Prvi zajedni\u010dki imenitelj pompezno najavljivanih infrastrukturnih zahvata jeste njihov na\u010din finansiranja koji se predstavlja kao javno-privatno partnerstvo. Podru\u010dje infrastrukture posebno je pogodno za legitimiziranje ovakve forme privatizacije, jer obuhvata servise koje svakodnevno koriste stotine hiljada ljudi, zbog \u010dega je njihova slabija funkcionalnost lako uo\u010dljiva i te\u0161ko podno\u0161ljiva. No neefikasnost javnih servisa koji se ti\u010du prostorne pokretljivosti, posledica je nedostatka politi\u010dke volje svake vladaju\u0107e garniture da umesto osna\u017eivanja kapitala ula\u017ee u javna dobra, a ne posledica nesposobnosti dr\u017eave da upravlja tim servisima.<\/p>\n

Investitor ex machina<\/em><\/strong><\/p>\n

Iako je svest o opasnostima raznih formi privatizacije javnih usluga relativno ra\u0161irena (npr. slu\u010daj BusPlusa gde je nakon privatizacije poskupela cena karte), nezadovoljstvo nefunkcionalno\u0161\u0107u postoje\u0107ih javnih servisa njihovu privatizaciju \u010dini prihvatljivijom. Problemi koji postoje u javnom servisu lako se obja\u0161njavaju navodnim nedostatkom dr\u017eavnog novca, \u0161to zna\u010di da je dr\u017eavi potrebna potpora privatnog kapitala. Javno-privatno partnerstvo posebno je pogodno za posredno afirmisanje interesa kapitala, jer izgleda kao kompromisno re\u0161enje. Ono odr\u017eava privid efikasnosti i progresa s jedne, kao i privid dr\u017eavne inicijative i intervencije sa druge strane. Zbog toga ga vlast koristi i kao retori\u010dki legitimacijski alat za razne oblike privatizacija i kad se ne radi o javno-privatnom partnerstvu u strogo tehni\u010dko ugovornom smislu. Neosporno je da ovaj vid “saradnje” izme\u0111u javnog i privatnog sektora umnogome reprodukuje jedan od omiljenih neoliberalnih mitova \u2013 mit o investitoru ex machina<\/em>, \u010diji upliv spasava od “tavorenja na dr\u017eavnim jaslama”.<\/p>\n

No dogovor izme\u0111u vlasti, koje bi trebale da \u0161tite javni interes, i investitora, koje svaka neoliberalna vlada nastoji da privu\u010de jeftinom radnom snagom i pogodnostima na \u0161tetu dr\u017eavnog bud\u017eeta, naj\u010de\u0161\u0107e se ispostavlja kao problemati\u010dan i na granicama legalnog. Imena kuvajtske i arapske kompanije koje \u0107e investirati u izgradnju \u017eelezni\u010dke stanice Prokop, odnosno u infrastrukturne radove na aerodromu Nikola Tesla jo\u0161 uvek nisu poznata javnosti. Potencijalnog partnera u izgradnji obilaznica vlada vidi u ozlogla\u0161enoj<\/a> kineskoj kompaniji Sinohidro. Koncesija aerodroma navodno je neophodna radi razvoja “nacionalne” avio-kompanije (zapravo pod kontrolom<\/a> kompanije iz Emirata) \u010diju je privatizaciju posebnim pogodnostima za investitora tako\u0111e pomogla dr\u017eava.<\/p>\n

Sli\u010dan model \u010deka \u017deleznice Srbije: ideja<\/a> da se ovo preduze\u0107e podeli na manja preduze\u0107a (od kojih \u0107e se jedno baviti prevozom putnika, a drugo prevozom robe) vodi privatizaciji profitabilnijeg dela, dok \u0107e se gubici pokriti iz bud\u017eeta. I najavljena javno-privatna partnerstva na polju infrastrukture funkcioni\u0161u po istom principu. Hotimice ili ne, dr\u017eavni sekretar u Ministarstvu gra\u0111evinarstva, saobra\u0107aja i infrastrukture Dejan Trifunovi\u0107 otkrio<\/a> je logiku iza radova na obilaznici oko Beograda. Kako ka\u017ee: “drumsko-\u017eelezni\u010dki most mo\u017ee biti predmet naplate i treba da bude. To je upravo motiv za investitore da ulo\u017ee u taj deo”. Koncesija aerodroma pretpostavlja prepu\u0161tanje upravljanja stranoj kompaniji po modelu koji se tako\u0111e naziva javno-privatnim partnerstvom, a sve kako bi se, prema direktoru kancelarije Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD) u Srbiji Mateu Patroneu, smanjio “infrastrukturni jaz” 1<\/a><\/sup>.<\/p>\n

Prostorno raslojavanje<\/strong><\/p>\n

Drugi zajedni\u010dki imenitelj infrastrukturnih projekata aktuelne vlade jeste uloga institucija poput Me\u0111unarodnog monetarnog fonda (MMF) i EBRD-a. Najavljena javno-privatna partnerstva neophodno je sagledati upravo u kontekstu aran\u017emana koji je po\u010detkom godine potpisan sa MMF-om. Jedan od uslova za potpisivanje sporazuma bilo je i obavezivanje na reorganizaciju \u010detiri najve\u0107a infrastrukturna javna preduze\u0107a: Elektroprivrede Srbije, Srbijagasa, Puteva Srbije i \u017deleznica Srbije. Klju\u010dni zadatak MMF-a i EBRD-a, odnosno programa \u0161tednje kojeg zagovaraju, jeste degradacija javnog sektora i osna\u017eivanje polo\u017eaja privatnog kapitala. \u017deljeni ishod jeste privatizacija i “gubita\u0161a” i profitabilnih javnih preduze\u0107a, od kojih bi se kao prvi na udaru mogao na\u0107i Telekom.<\/p>\n

Jo\u0161 jedna neuralgi\u010dna ta\u010dka u kojoj se, pored javno-privatnog partnerstva i uloge me\u0111unarodnih finansijskih institucija, susre\u0107u naprednja\u010dke infrastrukturne “reforme” i interes kapitala zasnovan na politici novih zadu\u017eivanja, jeste i projekat Beograd na vodi. Na simboli\u010dkom planu, Beograd na vodi podrazumeva menjanje vizuelnog identiteta grada u cilju raskidanja sa Savamalom kao nekada\u0161njom industrijskom zonom iz vremena SFRJ. U realnoj topografiji grada Beograd na vodi zna\u010di stvaranje prostora dostupnog i namenjenog isklju\u010divo elitama. BusPlus se u ovakvu topografsku konstelaciju uklapa tako \u0161to na sli\u010dan na\u010din produbljuje jaz izme\u0111u centra i periferije, jer se sve \u010de\u0161\u0107e govori o “racionalizaciji” linija, \u0161ta zna\u010di smanjenje ili ukidanje navodno slabije kori\u0161tenih linija, odnosno onih na kojima manje putnika pla\u0107a kartu. Te \u0107e linije verovatno biti one koje povezuju periferiju s centrom, pa se time stanovnicima siroma\u0161nijih, uglavnom i udaljenijih podru\u010dja grada, ograni\u010dava pokretljivost.<\/p>\n

Izgradnja obilaznice oko Beograda, kao i izgradnja \u017eelezni\u010dke stanice Prokop, pored toga \u0161to podrazumevaju uskla\u0111ivanje infrastrukture sa motivima investitora, neophodne su i za realizaciju Beograda na vodi, jer je prostor izgradnje tog projekta trenutno va\u017eno saobra\u010dajno podru\u010dje grada koje uklju\u010duje i sada\u0161nju \u017eelezni\u010dku stanicu. Beograd na vodi i druge projekte povezuje istovetna argumentacija va\u017enih zahvata navodno od velikog javnog zna\u010daja \u010diji je cilj ipak u velikoj meri servisiranje interesa i ostvarivanje profita najbogatijeg dru\u0161tvenog sloja. Takvi su projekti tako\u0111e samo jedan segment op\u0161te politike aktuelne vlade \u010dija realizacija ovisi o kreditnoj “potpori” me\u0111unarodnih finansijskih institucija koje onda svojim kreditima uslovljavaju \u010ditav niz drugih politika. Stoga je jasno da za\u010darani krug devastacije javnog interesa nije mogu\u0107e prekinuti bez raskidanja s vladaju\u0107om politikom u celini.<\/p>\n

  1. Infrastrukturni jaz definisan je kao razlika izme\u0111u raspolo\u017eivih sredstava i koli\u010dine investicija potrebnih da bi se ispunile najva\u017enije infrastrukturne potrebe dr\u017eave. On ima negativan uticaj na ekonomski razvoj i pre\u010di otvaranje novih radnih mesta[↩<\/a>]<\/span><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Uobi\u010dajeni neoliberalni diskurs nastoji da javni sektor prika\u017ee kao problem, tj. recidiv socijalne dr\u017eave koji treba prevazi\u0107i…<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":6622,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[136,51],"theme":[455],"country":[11],"articleformat":[450],"coauthors":[183],"class_list":["post-6596","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-uncategorized","tag-infrastruktura","tag-privatizacija","theme-rad","country-srbija","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6596","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6596"}],"version-history":[{"count":23,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6596\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6727,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6596\/revisions\/6727"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/6622"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6596"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6596"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6596"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=6596"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=6596"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=6596"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=6596"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}