Va\u017eno je promovirati biciklizam kao ekolo\u0161ki prihvatljivu alternativu motornom prometu, kao i raditi na sigurnosti u biciklisti\u010dkom prometu, i kroz materijalne uvjete i kroz bolju svijest svih sudionika u prometu. Ali va\u017eno je i uzeti u obzir novi, opasni trend problemati\u010dnog biciklisti\u010dkog rada koji obuhva\u0107a sve ve\u0107i broj novih voza\u010da u prinudne i nesigurne oblike rada i vo\u017enje. <\/p>\n\n\n\n
Vogaj mala vogaj kupit \u0107u ti bi\u010dikletu<\/em><\/p>\n\n\n\n Da se moremo pejati i sviriti na trumbetu<\/em><\/p>\n\n\n\n (Gustafi, “Hiti se na mene\u201d)<\/em><\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n – Ako nema\u0161 bicikl, nema posla. Jasno?<\/em><\/p>\n\n\n\n – Misli\u0161 da \u0107u \u010dekati jo\u0161 dvije godine? Do\u0107i \u0107u s biciklom.<\/em><\/p>\n\n\n\n (Vittorio de Sica, “Kradljivci bicikla\u201d)<\/em><\/p>\n\n\n\n \u010cak i ako nas biciklizam ne zanima, proteklih tjedana nemogu\u0107e je ignorirati ljude koji pedaliraju. I povr\u0161ni pratitelji sporta dobro znaju da je Tadej Poga\u010dar, mladi slovenski biciklist, trenutno u vodstvu Tour de Francea. Stanovnici Zagreba mogli su 4. srpnja u prometu uo\u010diti “Kriti\u010dnu masu”, godi\u0161nji prosvjedni skup Sindikata biciklista na kojem su se voza\u010di svih generacija provozali i rastrubili gradskim cestama kako bi protestirali protiv autocentri\u010dnog urbanog planiranja. Naposljetku, vjerojatno smo najte\u017ee primijetili ono \u0161to vidimo svakodnevno \u2013 sve praznijim i usporenim ulicama Zagreba konstantno jure jo\u0161 jedino fluorescentni biciklisti-dostavlja\u010di.<\/p>\n\n\n\n Iako bicikl \u010desto ve\u017eemo uz jedinstveni set vrijednosti \u2013 zdrav \u017eivot, fizi\u010dku aktivnost ili ekologiju \u2013 ova tri prizora ukazuju nam koliko je svijet biciklizma raznolik jer ljudi pedaliraju iz razli\u010ditih potreba i s razli\u010ditih pozicija. S jedne strane svi biciklisti na istom prostoru dijele iste uvjete. Lo\u0161a staza svima je lo\u0161a, promet je svima kaoti\u010dan, a nesre\u0107a se i u najboljim uvjetima mo\u017ee dogoditi svakome. S druge strane nisu svi jednako izlo\u017eeni tom riziku \u2013 dok su na jednom kraju spektra profesionalni biciklisti koji voze precizno zacrtanim stazama na optimalnim vozilima, na drugom su dostavlja\u010di koji se nesigurnim putevima moraju voziti dugo, brzo, na jeftinim biciklima i uglavnom bez nu\u017ene za\u0161tite, zbog \u010dega su u nesigurnoj poziciji i neovisno o stanju infrastrukture.<\/p>\n\n\n\n U tom kontekstu vrijedi obratiti pozornost na sigurnost bicikliranja u Zagrebu koja se nakon dugo vremena bitno mijenja zbog dva relativno nova, naizgled nepovezana trenda. S jedne strane grad je ove godine preuzela nova uprava koja ima vrlo pozitivne i razra\u0111ene planove za sre\u0111ivanje biciklisti\u010dke infrastrukture. S druge strane krajem 2018. pojavljuju se i rastu eksploatacijske platforme za dostavu koje se oslanjaju na rad i kapacitete biciklista-dostavlja\u010da, kao i na javnu infrastrukturu. Ta dva trenda \u010desto se ne spominju skupa jer problem uvjeta bicikliranja ne mora nu\u017eno imati veze s problemom uvjeta biciklisti\u010dkog rada. No, iz perspektive javne politike, mo\u017ee li se pitanje kako <\/em>gra\u0111ani voze bicikl odvojiti od pitanja za\u0161to <\/em>ih gra\u0111ani voze? Pogotovo ako ih, kao u ovom slu\u010daju, moraju <\/em>voziti.<\/p>\n\n\n\n Biciklisti\u010dka infrastruktura u Zagrebu je, skoro je suvi\u0161no napisati, depresivno lo\u0161a. Bernard Iv\u010di\u0107, voditelj Transportnog programa udruge Zelena akcija, napominje da je u 20 godina Bandi\u0107eve uprave do\u0161lo do produljenja traka i staza, no bez jasnog plana i veze s potrebama gra\u0111ana. “Prije petnaestak godina biciklisti\u010dke staze su se po\u010dele raditi u slu\u010dajevima rekonstrukcije cesta ili kad bi se gradile nove ceste. To je rezultiralo time da su se trake i staze radile nepovezano i me\u0111usobno odvojeno\u201d, napominje Iv\u010di\u0107 i dodaje: “\u010cesto bi trake i staze zadovoljile formalni minimum \u0161irine, ali u praksi se trebalo voditi obzira o gusto\u0107i prometa \u2013 biciklisti\u010dkog, ali i pje\u0161a\u010dkog. Recimo, u centru grada minimalne dimenzije staza nisu adekvatne jer prolazi puno ve\u0107i broj i biciklista i pje\u0161aka.\u201d<\/p>\n\n\n\n Plo\u010dnici kojima ne mogu pro\u0107i ni bicikli ni pje\u0161aci, staze koje se naglo i bez razloga prekidaju nasred ulice, ve\u0107i dijelovi grada bez staza, kolni\u010dke staze za ljubitelje adrenalina \u2013 sve su to redom poznati motivi iz biciklisti\u010dke svakodnevice. Iv\u010di\u0107 napominje da su problemi vezani uz pogre\u0161ne principe urbanog planiranja: “Biciklisti\u010dki promet ne promatra se kao ravnopravna sastavnica prometa, \u0161to nije specifi\u010dno samo za Zagreb. Planeri u Zagrebu uglavnom su primarno pazili na proto\u010dnost automobilisti\u010dkog prometa, zatim na prisutnost javnog prijevoza, a naposljetku bi tome poku\u0161ali prilagoditi biciklisti\u010dki promet. Umjesto toga treba se planirati promet s ciljem da npr. \u010detvrtina putovanja bude putem bicikla \u0161to bi vodilo do toga da se u startu planira i radi kvalitetna infrastruktura za biciklizam.\u201d<\/p>\n\n\n\n Na pitanje \u0161to bi bila kvalitetna infrastruktura, Iv\u010di\u0107 napominje da “trebaju postojati biciklisti\u010dke magistrale, pojednostavljeno ‘brze ceste za bicikle’, koje bi povezale grad na trasama istok-zapad i sjever-jug na na\u010din da biciklist ne mora svakih stotinjak metara stajati i silaziti s bicikla, nego da mo\u017ee odjednom pro\u0107i ve\u0107i put u kra\u0107em roku i da time pje\u0161a\u010dki promet ne bude optere\u0107en. Na te magistrale trebaju se nasloniti biciklisti\u010dke trake i staze, a unutar samih kvartova mo\u017ee se ovisno o okolnostima napraviti tzv. shared space <\/em>gdje bi se automobilima ograni\u010dila brzina na 20 ili 25 km\/h, a biciklima omogu\u0107io siguran promet kolnikom. No klju\u010dno je napraviti infrastrukturu na razini cijelog grada. Da bi se to napravilo, biciklisti\u010dki promet bi po va\u017enosti morao biti izjedna\u010den s ostalim vrstama prometa.\u201d<\/p>\n\n\n\n Ako je suditi po predizbornim najavama novog gradona\u010delnika Toma\u0161evi\u0107a i vladaju\u0107e koalicije u Gradskoj skup\u0161tini, \u010dini se da je grad dobio upravu koja \u0107e biciklisti\u010dkom prometu dati tu va\u017enost. U dijelu predizbornog programa Mo\u017eemo! o prometu<\/a> veliki fokus stavljen je upravo na biciklizam: prepoznaju se problemi postoje\u0107e infrastrukture, najavljuju sanacija rubnjaka i staza, razvoj sustava javnih bicikala i ve\u0107i broj parking mjesta, a pogotovo je istaknuta izgradnja navedenih biciklisti\u010dkih magistrala. U razgovoru za Ciklorejting<\/a> Toma\u0161evi\u0107 detaljnije najavljuje da su mu ciljevi “da se dvije tre\u0107ine putovanja u Gradu Zagrebu odvija javnim prijevozom i nemotoriziranim na\u010dinima kretanja\u201d i da do 2025. udio biciklisti\u010dkog prometa sko\u010di s 3% na 6%. Premda upozorava da desetlje\u0107a zanemarenosti tra\u017ee zna\u010dajna ulaganja i da za kompleksnije pothvate (npr. promjenu GUP-a) nije mogu\u0107e odmah dati to\u010dne rokove provedbe, navodi vrlo konkretne projekte i vremenske rokove u kojima \u0107e biti izvr\u0161eni. U idu\u0107e \u010detiri godine ostaje nam tek pratiti ho\u0107e li se i kako projekti izvr\u0161iti.<\/p>\n\n\n\n Budu\u0107nost gradskih uvjeta za biciklizam stoga se \u010dini prili\u010dno svijetlom, a zaslugu za to nema tek nova vlast, nego i aktivisti\u010dke udruge koje su se dugo javno zalagale za tu temu, konkretno Zelena akcija i Sindikat biciklista koji, me\u0111u ostalim, vodi spomenuti Ciklorejting i organizira “Kriti\u010dnu masu\u201d. No Sindikat biciklista nedavno se na\u0161ao pod kritikama jer je krajem lipnja potpisao Sporazum o partnerstvu s Glovom, me\u0111unarodnom platformom za dostavu hrane, a cilj partnerstva je “promocija kulture bicikliranja\u201d i “podizanje svijesti o va\u017enosti stvaranja sigurnih prometnih uvjeta\u201d. Ako gledamo samo materijalne uvjete biciklizma, lako je primijetiti da ove dvije bitno razli\u010dite organizacije imaju zajedni\u010dki interes \u2013 \u0161to bolju i sigurniju biciklisti\u010dku infrastrukturu. No ako govorimo o “kulturi bicikliranja\u201d, onda se bavimo ljudima koji voze, a u ovom slu\u010daju ta kultura jasno je podijeljena na one kojima je bicikliranje osobni odabir i na one kojima je vo\u017enja ekonomska nu\u017eda. Glovo je svjestan te razlike \u2013 prva skupina su im ciljani klijenti, a druga radnici koje eksploatira. No sklapanjem partnerstva ostaje nejasno koliko je Sindikat biciklista svjestan te razlike, a trebao bi biti s obzirom da se zala\u017ee za interese i jednih i drugih.<\/p>\n\n\n\n Ovdje ipak nije poanta osu\u0111ivati Sindikat biciklista, koji ima i imat \u0107e bitnu i pozitivnu dru\u0161tvenu ulogu, nego uputiti na \u0161iri fenomen da biciklisti\u010dki aktivizam \u010desto zna tretirati bicikl kao sredstvo razonode, a ne kao sredstvo rada, \u0161to isklju\u010duje radni\u010dki i siroma\u0161niji dio voza\u010da. U knjizi Cyclescapes of the Unequal City <\/em>teoreti\u010dar i aktivist John Stehlin pokazuje vezu izme\u0111u razvoja biciklisti\u010dke infrastrukture i gentrifikacije u SAD-u. Stehlin navodi kako su aktivisti\u010dke borbe za transformaciju gradova uglavnom usmjerene gra\u0111anima koji jo\u0161 ne voze bicikl (dakle voza\u010dima motornih vozila) zbog \u010dega znaju nenamjerno i neprimjetno “istiskivati” odre\u0111ene dru\u0161tvene slojeve. Plasti\u010dno re\u010deno, popularna akcija “Bike to Work\u201d poti\u010de gra\u0111ane da na posao ne idu automobilom nego biciklom \u2013 jasno je da u toj akciji nisu mogli sudjelovati ljudi koji nemaju posao, kao ni oni kojima posao jest <\/em>bicikliranje. Jo\u0161 va\u017enije, uklanjanje automobila i gra\u0111enje biciklisti\u010dkih staza \u010dinili su dijelove gradova privla\u010dnijim za nove stanovnike, posjetitelje i biznise, a onda i skupljim za stanovanje. Stehlin je svjestan da situacija nije crno-bijela, da je problem gentrifikacije za\u010darani krug (“napraviti dijelove grada boljima za \u017eivot i riskirati njihovu gentrifikaciju ili ih odr\u017eati zapu\u0161tenima da bi ostali financijski dostupni”) i da biciklisti\u010dki aktivizam nije uvijek niti svjesno usmjeren gentrifikaciji, no i sam kao aktivist primje\u0107uje kontraintuitivnu korelaciju koja je vjerojatno vezana uz \u010dinjenicu da se biciklizam prikazuje kao obilje\u017eje \u017eivotnog stila, a ne kroz svoje pragmati\u010dne funkcije u svakodnevici.<\/p>\n\n\n\n To je neobi\u010dno s obzirom da su upravo te funkcije bile i ostale primarne u dru\u0161tvenom kori\u0161tenju bicikala. David Herlihy u knjizi Bicycle \u2013 The History <\/em>pokazuje kako su bicikli postali masovna pojava po\u010detkom 20. stolje\u0107a kad su postali dovoljno jeftini da ih se koristi za prijenos robe ili za transport radnika. Dok se SAD za svoje ogromne teritorije oslanjao na jeftine i dostupne Fordove automobile, bicikli su postali masovni u europskom industrijskom dru\u0161tvu: u Njema\u010dkoj, Francuskoj, Ujedinjenom Kraljevstvu, Danskoj, Nizozemskoj (gdje je bilo 3 milijuna bicikala na 6 milijuna ljudi). Iako je biciklizam u tim zemljama s vremenom postao nacionalna “vrijednost”, bicikl je ponajprije bio neizbje\u017eno sredstvo transporta, a jo\u0161 uvijek ima tu funkciju jer si ve\u0107i dio svjetske populacije ne mo\u017ee priu\u0161titi auto \u2013 \u010dak je i bicikl mnogima luksuz. U takvom kontekstu jasno je da biciklisti\u010dke politike ne mogu biti samo okrenute promociji <\/em>biciklisti\u010dkog na\u010dina \u017eivota, nego i osiguranju uvjeta <\/em>da \u0161to \u0161iri krug ljudi uop\u0107e mo\u017ee posjedovati kvalitetne bicikle koji su im, pak, nu\u017eni da bi dobili i zadr\u017eali posao.<\/p>\n\n\n\n Ako je prije i postojala iluzija, danas je potpuno jasno da bicikl nije luksuz samo u zemljama Tre\u0107eg svijeta, nego da se i u Hrvatskoj siroma\u0161ni gra\u0111ani i radnici sve vi\u0161e poku\u0161avaju okrenuti biciklima kako bi ostali mobilni i radno sposobni. O toj smo temi razgovarali s Eugenom Vukovi\u0107em, voditeljem Biciklopopravljaone, volonterskog servisa Zelene akcije koji besplatno poma\u017ee u servisu i donira bicikle potrebitima. Rije\u010d je o jednoj od rijetkih organizacija koja u praksi uva\u017eava ekonomski aspekt biciklizma. Vukovi\u0107 poja\u0161njava da je Bic-pop po\u010deo djelovati s ciljem promocije “alternativne, solidarne ekonomije poklona, odnosno razmjene u kojoj ljudi volontiraju da bi pomogli nekom drugom, doniraju jedni za druge, gdje se resursi ponovno koriste, a ne bacaju.\u201d S vremenom su pak prili\u010dno razvili i program doniranja bicikala, “i to najvi\u0161e od 2015. kad smo po\u010deli skupa s izbjeglicama sre\u0111ivati bicikle koje bismo im zatim donirali. Kasnije smo po\u010deli sre\u0111ivati bicikle i za korisnike koji nisu mogli do\u0107i u Zagreb, recimo za ljude iz Banije. S njima smo radili i prije potresa jer je tamo ve\u0107 postojala velika potreba za biciklom kao prijevoznim sredstvom budu\u0107i da je javni prijevoz vrlo slabo dostupan. Bicikl im stoga puno zna\u010di, a nama je najdra\u017ee kad bicikli odu nekome kome su stvarno potrebni. Tijekom pro\u0161le dvije godine donirali smo vi\u0161e od 200 bicikala.\u201d<\/p>\n\n\n\n Krajem 2018. prakti\u010dna strana biciklizma postala je vidno o\u010dita kad su se jedna za drugom u Hrvatskoj pojavile platforme za dostavu hrane Wolt i Glovo. Iako njihovi dostavlja\u010di mogu svoj posao obavljati bilo kojim prometnim sredstvom, ve\u0107ina dostavlja\u010da slu\u017ei se biciklima kao najjeftinijom dostupnom varijantom (\u0161to nije \u010dudno s obzirom da im poslodavac ne subvencionira kupovinu ni servis prometala). O groznim uvjetima platformskog rada detaljno je za Bilten pisala Dunja Ku\u010dinac<\/a>, a za Radni\u010dka prava Iskrica Domi\u0107<\/a>: ukratko, rije\u010d je o platformama koje izbjegavaju standardni radni\u010dki odnos \u010dime izbjegavaju i odgovornosti i obaveze klasi\u010dnog poslodavca. Voza\u010di su stoga izlo\u017eeni niskim pla\u0107ama, niskim radnim standardima, suludom tempu rada i potpunoj nesigurnosti posla, a situacija je kulminirala tijekom pandemije kad je financijski i zdravstveni rizik spao primarno na voza\u010de. Zbog krajnje problemati\u010dnog modela rada u brojnim dr\u017eavama ve\u0107 je do\u0161lo do radni\u010dke samoorganizacije i do sudskih presuda (pa su tako u Italiji \u010detiri platforme ka\u017enjene<\/a> s ukupno 733 milijuna eura kazne i primorane su formalno zaposliti 60.000 svojih neformalnih zaposlenika). U Hrvatskoj platforme, pak, i dalje plivaju kroz dereguliranu legislativu i jo\u0161 nedovoljno povezan otpor svojih “partnera\u201d, tj. radnika.<\/p>\n\n\n\n Vezano uz platformske voza\u010de, Eugen Vukovi\u0107 napominje da je vremenski uzorak prekratak da bi se mogli izvla\u010diti konkretni zaklju\u010dci \u2013 platforme su u Hrvatskoj po\u010dele s ozbiljnim radom tijekom 2019., a Bic-pop od o\u017eujka 2020. radi u smanjenom kapacitetu zbog pandemije. No spominje nekoliko indikativnih stvari: “Primijetili smo da smo u zadnje dvije godine primili vi\u0161e upita da se ljudima doniraju bicikli kako bi mogli raditi kao dostavlja\u010di. Razne udruge su to pitale za svoje \u0161ti\u0107enike koji su toliko siroma\u0161ni da ne mogu nabaviti bicikl za rad.” Tako\u0111er navodi da su platformski dostavlja\u010di koji su dolazili u Bic-pop “uglavnom novi biciklisti, bez mnogo voza\u010dkog iskustva, \u0161to se vidi i po na\u010dinu kako voze. To su prete\u017eno mla\u0111i ljudi, ali ima i starijih ljudi u pedesetima.” Na temelju toga pa\u017eljivo zaklju\u010duje: “\u010cini se da ljudima koji fizi\u010dki mogu raditi, a koji su iz drugih razloga isklju\u010deni s tr\u017ei\u0161ta rada, Wolt i Glovo ostaju kao jedine opcije za ostvarivanje prihoda.” <\/p>\n\n\n\n Problemom platformskog rada ponajprije se bave aktivisti i autori koji su specijalizirani za radni\u010dka prava, no \u010dini se da je u ovom slu\u010daju te\u0161ko razdvojiti radni\u010dke i ekolo\u0161ke teme jer platformski rad nije tek slu\u010dajno vezan uz biciklizam. Bicikli su s jedne strane najjeftiniji i najdostupniji na\u010din transporta, ali s druge strane kontinuirani rad na biciklu tro\u0161i i bicikle i njihove voza\u010de \u0161to s vremenom zahtijeva tehni\u010dki servis i osobnu njegu, a \u0161to pak tra\u017ei novac i vrijeme koje radnici nemaju. Zadr\u017eavanje posla stoga s vremenom nu\u017eno podrazumijeva vo\u017enju u tehni\u010dki i fizi\u010dki nesigurnim uvjetima, a \u0161to opet \u010dini biciklizam opasnim neovisno o kvaliteti staze.<\/p>\n\n\n\n Naposljetku vrijedi naglasiti da bavljenje pojedinim aspektima biciklizma ne podrazumijeva odabir. Bit \u0107e va\u017eno i fantasti\u010dno kad se realizira bolja infrastruktura. Va\u017eno je promovirati biciklizam kao ekolo\u0161ki prihvatljivu alternativu motornom prometu. Va\u017eno je raditi na sigurnosti u biciklisti\u010dkom prometu, i kroz materijalne uvjete i kroz bolju svijest svih sudionika u prometu. Va\u017eno je promovirati biciklizam. Ali va\u017eno je i uzeti u obzir novi, opasni trend problemati\u010dnog biciklisti\u010dkog rada koji obuhva\u0107a sve ve\u0107i broj novih voza\u010da u prinudne i nesigurne oblike rada i vo\u017enje<\/em>. To je izazov s kojim se biciklisti\u010dka zajednica \u2013 i udruge i gradska vlast i svi voza\u010di \u2013 tek trebaju ozbiljnije pozabaviti.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Va\u017eno je promovirati biciklizam kao ekolo\u0161ki prihvatljivu alternativu motornom prometu, kao i raditi na sigurnosti u biciklisti\u010dkom prometu, i kroz materijalne uvjete i kroz bolju svijest svih sudionika u prometu. Ali va\u017eno je i uzeti u obzir novi, opasni trend problemati\u010dnog biciklisti\u010dkog rada koji obuhva\u0107a sve ve\u0107i broj novih voza\u010da u prinudne i nesigurne oblike […]<\/p>\n","protected":false},"author":9,"featured_media":38925,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454],"tags":[1489,865,1490,1491],"theme":[458],"country":[38],"articleformat":[450],"coauthors":[593],"class_list":["post-38920","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","tag-biciklisticka-infrastruktura","tag-platformski-rad","tag-sigurnost-biciklista","tag-sindikat-biciklista","theme-drustvo","country-hrvatska","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/38920","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/9"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=38920"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/38920\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38926,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/38920\/revisions\/38926"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/38925"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=38920"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=38920"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=38920"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=38920"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=38920"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=38920"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=38920"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Magistrale bez automobila<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Razli\u010dite kulture bicikliranja<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Bicikliranje bez izbora<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Nesiguran rad, nesigurna vo\u017enja<\/h2>\n\n\n\n