Najavljeno je da \u0107e izmjene hrvatskog Zakona o radu obuhvatiti i platformski rad, a ho\u0107e li i kako najavljena regulacija i\u0107i u smjeru za\u0161tite radnika trenutno je pod velikim znakom pitanja. Dunja Ku\u010dinac daje odli\u010dne temelje za prognozu analiziraju\u0107i iskustva doma\u0107ih voza\u010da Ubera i Bolta, ali i trendove koji se naziru iz pona\u0161anja Ubera u drugim dr\u017eavama. <\/p>\n\n\n\n
\u00a0“Kad sam po\u010deo raditi, mislio sam da \u0107u do\u010dekati penziju u Uberu. Tad sam imao 54 godine i bio sam tipi\u010dna hrvatska pri\u010da: nakon petnaest godina u firmi, odjednom sam postao vi\u0161ak i ostao bez posla. U Uber je tada bilo lako u\u0107i: trebale su samo voza\u010dka i potvrda o neka\u017enjavanju, a auto ste mogli unajmiti. Tad sam mislio da to uop\u0107e nije lo\u0161 posao: nemam \u0161efa, a ako premalo zaradim, moja je krivica. Ali odonda se to jako promijenilo, i to na gore. Od tog se rada ne mo\u017ee \u017eivjeti.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n Ovako svoju karijeru voza\u010da Ubera i Bolta nakon \u010detiri godine rekapitulira jedan od mojih sugovornika. Sli\u010dnu radnju ima ve\u0107ina radni\u010dkih pri\u010da o platformama koje sam \u010dula posljednjih godina: po\u010dinje punom \u0161akom (odnosno \u2013 aplikacijom) lijepih \u017eelja, a zavr\u0161ava praznim nov\u010danikom i osje\u0107ajem nasamarenosti. O razlozima iznevjerenih obe\u0107anja i nesigurnoj poziciji platformskih radnika u doma\u0107im se mainstream medijima nije puno pisalo \u2013 reflektor je nakratko uperen po\u010detkom ove velja\u010de kada su voza\u010di Ubera i Bolta zahtijevali od dr\u017eave<\/a> da obuzda platforme koje su pandemijske gubitke prebile preko njihovih le\u0111a, a potom i povodom najava da \u0107e nove izmjene Zakona o radu obuhvatiti i platformski rad. Ho\u0107e li i kako najavljena regulacija i\u0107i u smjeru za\u0161tite radnika trenutno je pod velikim znakom pitanja. Kao orijentir za prognoze ovdje \u0107e nam poslu\u017eiti razvoj “slu\u010daja Uber\u201c, jedne od najve\u0107ih firmi u polju platformske ekonomije.<\/p>\n\n\n\n U Hrvatskoj je Uber po\u010deo poslovati u listopadu 2015., pet i pol godina nakon \u0161to je prva vo\u017enja u prolje\u0107e 2010. naru\u010dena preko beta ina\u010dice aplikacije skovane u silicijskodolinskom startapu i na ulicama San Francisca zasvirala po\u010detak “revolucije sektora transporta\u201c. Kada je dvije godine kasnije iz kalifornijskog tehnopoduzetni\u010dkog raja pu\u0161ten i prvi Lyft, najve\u0107i ameri\u010dki konkurent Uberu, Uber je ve\u0107 vozio ulicama Pariza, Londona i Toronta, a danas su, kako stoji na njihovom webu, prisutni u vi\u0161e od deset tisu\u0107a gradova u svijetu.<\/p>\n\n\n\n Pojava Ubera, a onda i raznih drugih platformi za vo\u017enju, dostavu i druge jednokratne poslove koje su niknule u zadnjih deset godina, najavljivana je kao tr\u017ei\u0161na revolucija. Osim \u0161to putnicima i drugim korisnicima donosi jeftiniju i br\u017eu uslugu naru\u010denu jednim klikom na mobitelu, navodno fundamentalno inovira i sam svijet rada: razmontirava dosadne i krute tradicionalne poslove transformiraju\u0107i ih u osloba\u0111aju\u0107i svijet masovnog poduzetni\u0161tva. Ta inovacija, sasvim konkretno, zna\u010di sljede\u0107e: Uber, Bolt i druge platforme posluju “digitalnim uslugama\u201c, odnosno na tr\u017ei\u0161te ne donose ni\u0161ta osim brenda i aplikacije kojom, kako ka\u017eu, spajaju putnike i voza\u010de. Voza\u010de ne tretiraju kao svoje radnike nego “partnere\u201c kojima, uz odre\u0111enu proviziju (kod nas ona iznosi oko 25%) iznajmljuju aplikaciju. Koliko i kako \u0107e je oni koristiti, koliko \u0107e zaraditi, koliko \u0107e ulo\u017eiti i potro\u0161iti na auto \u2013 to bi trebalo biti na samim voza\u010dima. No, kako ve\u0107 godinama upozoravaju radnici, sindikati, mediji, znanstvenici, ali i dr\u017eave i sudovi diljem svijeta, sukus platformskog modela poslovanja nije ni u kakvoj poduzetni\u010dkoj slobodi pogonjenoj tehnologijom, nego u prebacivanju tro\u0161kova i odgovornosti poslovanja s platformi na radnike i izigravanju zakonskih regulacija u polju rada i transporta. Posljedice su ve\u0107 jasno vidljive i u Hrvatskoj i diljem svijeta: labavljenje regulativa u korist slobodnog tr\u017ei\u0161ta i dodatna prekarizacija rada. U tom smislu, dosada\u0161njih pet i pol godina \u0161irenja platformske ekonomije u Hrvatskoj \u2013 koja je zapo\u010dela Uberom, a nastavila se estonskim Boltom (koji je od kraja 2018. do sredine 2019. poslovao pod imenom Taxify) i platformama za dostavu hrane<\/a> Wolt i Glovo, samo je kratki lokalizirani scenarij puno \u0161ire i du\u017ee, globalne pri\u010de.<\/p>\n\n\n\n Uber je prve dvije godine u Hrvatskoj poslovao na rubu zakona, bez licenci za prijevoz putnika u cestovnom prometu. Na pobune doma\u0107ih taksista protiv nelojalne konkurencije koja ignorira zakone, Uber je odgovarao da se ne bave taksi prijevozom nego ne\u010dim potpuno “novim i druga\u010dijim\u201c: najmom vozila s voza\u010dem, koji obavljaju preko partnerskih firmi. To je tvrdio, preuzimaju\u0107i paralelno sve ve\u0107i komad tr\u017ei\u0161ta dumpingom cijena i ne obaziru\u0107i se na pritiske i inspekcije (koje ionako nisu po d\u017eepu udarale sam Uber nego njihove voza\u010de – partnere, samostalne poduzetnike), sve dok se 2018. godine Zakon o prijevozu u cestovnom prometu nije liberalizirao<\/a>, na \u010demu je, kao predstavnik HUP-a u Radnoj skupini za izradu prijedloga zakona, radio i sam direktor hrvatskog Ubera. Iako je zakon doista pritisnuo Uber da anga\u017eira samo voza\u010de s adekvatnim licencama i da na autima moraju biti jasno istaknuti oznake taksija i firme, ti su minimalni zahtjevi zapravo bili popra\u0107eni znatno ve\u0107im izmjenama koje su olak\u0161ale Uberu poslovanje: ukinuta je ovlast lokalne samouprave da ograni\u010di broj taksija i minimalnu cijenu vo\u017enje na podru\u010dju pojedinog grada te je olak\u0161an, ubrzan i pojeftinjen proces dolaska do samih licenci.<\/p>\n\n\n\n Tijekom ovog procesa Uberovog pozicioniranja, na novostvorenom tr\u017ei\u0161tu vladao je kaos, ali i potpla\u0107eni i prekarni rad, za \u0161to Uber nije isuvi\u0161e mario. Jedan biv\u0161i voza\u010d prisje\u0107a se vo\u017enje za Uber preko vi\u0161e razli\u010ditih obrtnika: “Tijekom 2017. sam vozio Uber preko dva razli\u010dita obrtnika. Kod prvog sam bio prijavljen na pola radnog vremena za pla\u0107u od 1.600 kuna, a zapravo sam radio 48 sati tjedno. Sve skupa bih dobio 3.000 kuna. Radilo se za sve praznike, ali nije bilo vi\u0161e pla\u0107eno. Pla\u0107a je kasnila i umanjivala se radi izmi\u0161ljenih tro\u0161kova i manjkova. Auti su bili slabi, na jednom sam imao improvizirani mjenja\u010d, na drugom mi je otpao brisa\u010d. Tad se nije moglo voziti rutama kojima mogu taksisti i javni prijevoz, niti se moglo parkirati na taksi stajali\u0161ta. Nisi imao gdje \u010dekati ni pi\u0161ati. Odlu\u010dio sam oti\u0107i kada je do\u0161ao srpanj i \u0161ef po\u010deo forsirati da odemo raditi sezonu, odnosno voziti Uber po obali, \u0161to meni nije odgovaralo. Ostali su mi du\u017eni pla\u0107u. Dr\u017eavni inspektorat je utvrdio nepravilnosti, ali nisam imao vremena ni snage sam ganjati tu\u017ebu.<\/em>\u201c<\/p>\n\n\n\n Njegova pri\u010da nastavlja se u sli\u010dnom tonu: “Kod drugog posrednika je dogovoreno da uz minimalac na koji sam bio prijavljen dobivam 36% od prometa, \u0161to je variralo svakog mjeseca i ispla\u0107ivalo se obi\u010dno preko regresa. Imali smo odre\u0111en broj stalnih mu\u0161terija, koje su s gazdom znali dogovarati vo\u017enje na crno, mimo aplikacije, bez Uberove provizije. To se favoriziralo. Firma je imala vi\u0161e voza\u010da nego auta pa se de\u0161avalo da mi \u0161ef nema ni jedan auto za dati po 5, 6 dana. Znao sam da se za to vrijeme vozi na crno, a ja sam sjedio i \u010dekao. Zato sam prestao raditi. U Uberu tada nitko nije ni\u0161ta provjeravao. Zvali su te samo da a\u017eurira\u0161 podatke ako ti isti\u010de registracija. Nakon \u0161to se registrira\u0161, nikad ih vi\u0161e ne vidi\u0161.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n Posredni\u010dke firme, kako \u010dujem od drugog voza\u010da, do danas su nastavile nemar dr\u017eave koristiti za mutno poduzetni\u010dko plivanje po sivoj zoni, kao i u sektoru dostave<\/a>. Osim Uberove provizije od 25%, voza\u010dima uzimaju obi\u010dno jo\u0161 10% za svoj posao “posredovanja\u201c, ali, kako \u010dujem od drugog voza\u010da koji vozi za Uber i Bolt, posljednje \u010detiri godine \u010desto ne ispla\u0107uju pla\u0107u redovno: “Radi njihovog muljanja i neisplate pla\u0107e sam promijenio 7, 8 posrednika. Voza\u010de prijavljuju uglavnom na 4 sata dnevno, iako rade vi\u0161e. Uberova aplikacija dozvoljava dvanaestosatno vrijeme vo\u017enje, nakon \u010dega voza\u010d mora biti 8 sati izvan mre\u017ee. Nema slobodnih dana ni bolovanja. Pro\u0161li tjedan sam dobio rje\u0161enje od mirovinskog da mi ne priznaju jedan dio sta\u017ea jer mi tada\u0161nji \u0161ef, jedna od tih partnerskih firmi, nije upla\u0107ivao doprinose, iako su mi uzimali taj dio zarade. Puno tih firmi gasi poslovanje kada se pribli\u017ee pragu za ulazak u sustav PDV-a. Vlasnici tada otvaraju nove.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n No polu-divlje tr\u017ei\u0161te posredni\u010dkih firmi s kojima Uber i Bolt partneruju nije jedini problem doma\u0107ih voza\u010da. \u010cak i oni samozaposleni u vlastitim firmama i obrtima nisu samostalni u svom radu i ne mogu sami odre\u0111ivati vlastite radne uvjete, kako to Uber i Bolt reklamiraju. Najve\u0107i problem svakako je u tome \u0161to platforme diktiraju cijenu vo\u017enje. Ona stalno varira ovisno o potra\u017enji, pa istu rutu voza\u010d jednom mo\u017ee odvoziti za 100, a drugi puta za 50 kuna i nikada ne mo\u017ee predvidjeti vlastite prihode. Zimus su na pandemijske gubitke platforme odlu\u010dile reagirati dodatnim stimuliranjem potra\u017enje kroz uvo\u0111enje povoljnijih UberSaver i BoltEconomy vo\u017enji. Oglu\u0161ile su se pritom na protest voza\u010da koji su upozorili da su se nametnuti rezovi prebili preko njihovih le\u0111a. Rije\u010dima mog sugovornika: “Morao sam potra\u017eiti drugi posao jer se od vo\u017enje vi\u0161e nije moglo \u017eivjeti. Kad su uveli Economy i Saver, odjednom ste morali raditi po 10-12 sati da biste zaradili dotada\u0161nju prosje\u010dnu pla\u0107u. Oni su ni\u017ee cijene nadoknadili ve\u0107im brojem vo\u017enji jer nemaju nikakve tro\u0161kove auta, goriva, vremena i \u010dekanja \u2013 to je sve na nama. Uber i Bolt zarade na svakoj vo\u017enji. I ja ho\u0107u tako. Ne \u017eelim odvoziti 3 \u2013 4 vo\u017enje, a biti na nuli. Zna se desiti da vo\u017enja ko\u0161ta 13 kuna i da sam na gubitku. Iako se koli\u010dina posla unazad dva, tri mjeseca pove\u0107ala, nisu podigli cijene.\u201c<\/em> Svjesni da platforme ne slu\u0161aju njihove kritike i sugestije, voza\u010di su tra\u017eili od dr\u017eave da intervenira regulacijom minimalne cijene vo\u017enje, no od nje, ka\u017eu, nikada nisu dobili odgovor.<\/p>\n\n\n\n \u010cinjenica da voza\u010di i posredni\u010dke firme ne mogu sami odrediti cijenu usluge, iako snose sve tro\u0161kove i rizik smanjene potra\u017enje, nije jedini pokazatelj toga da su “poduzetni\u010dka samostalnost i sloboda\u201c koju Uber i Bolt navodno nude u paketu s aplikacijom zapravo samo fingirane i da platforme itekako definiraju uvjete rada. Naime, iako postoji odre\u0111ena sloboda odabira kada i koliko \u0107e svaki voza\u010d raditi, ta je sloboda ograni\u010dena i uvjetna: kroz aplikaciju se sankcionira “pretjerano\u201c odbijanje vo\u017enji, a status svakog voza\u010da dr\u017ei se pod kontrolom ocjenama putnika na skali do 1 do 5, uz disciplinske mjere ukoliko one zna\u010dajnije padnu. Ni oko jednog od ovih mehanizama voza\u010di nemaju pravo glasa, a oni za njih generiraju gomilu problema i pritisaka. “Ocjenjivanje je jedna od najgorih stvari u Uberu. Ocjene su \u010desto posve proizvoljne, a ne postoji sistem \u017ealbe. Jednom sam vozio neke tinejd\u017eere koji su me nagovarali da skrenem preko pune crte. Nisam htio raditi prometni prekr\u0161aj i dali su mi jedinicu koja mi je sru\u0161ila prosjek. \u017dalio sam se i re\u010deno mi je da svi voza\u010di imaju istu statisti\u010dku \u0161ansu biti nepravedno ocijenjeni tako da se u kona\u010dnici sve poravnava i sistem funkcionira.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n Usprkos nominalnoj fleksibilnosti i samostalnosti, na sli\u010dan se na\u010din sankcionira i odbijanje rada: “Svaku ponu\u0111enu vo\u017enju voza\u010d mo\u017ee odbiti, no ako ih previ\u0161e odbija\u0161, s vremenom ti aplikacija \u0161alje sve manji broj vo\u017enji ili te privremeno isklju\u010de.\u201c <\/em>Ovo postaje osobiti problem ukoliko pri prihva\u0107anju vo\u017enje niti nema\u0161 informaciju o njenoj duljini i cijeni: “Bolt aplikacija voza\u010du ne pokazuje kuda korisnik putuje nego samo njegovu trenutnu poziciju. Uber, nasre\u0107u, posljednjih godinu dana voza\u010du pokazuje tzv. tovarni list, odnosno odredi\u0161te i cijenu vo\u017enje pa mo\u017eete procijeniti je li vo\u017enja uop\u0107e isplativa.\u201c<\/em> Prije nego je Uber uveo tu praksu, jedan mi biv\u0161i voza\u010d govori, znao se uvaliti u potpuno sulude vo\u017enje: “2017. mi se desilo da sam oko 16h, nakon pet vo\u017enji tog dana, pokupio putnike na autobusnom kolodvoru i ispostavilo se da putuju u Novalju. Na povratku je gazda tra\u017eio da se vratim s Paga ju\u017enim putem i starom cestom kako bih mu u\u0161tedio tro\u0161kove trajekta i autoceste. Vratio sam se u Zagreb kasno nave\u010der, vo\u017enja je ko\u0161tala oko 2000 kuna, a ja sam taj mjesec zaradio ukupno 2600 kuna.\u201c<\/em><\/p>\n\n\n\n Dok ne intervenira dr\u017eava ili se voza\u010di ne pobune, Uber, Bolt i sli\u010dne platforme ne mare za to jesu li njihovim voza\u010dima pojedine vo\u017enje isplative, mogu li \u017eivjeti od svog rada jednom kad popla\u0107aju sve tro\u0161kove, niti \u010dekaju li satima u autu bez ikakve nadoknade ukoliko je potra\u017enja niska, a broj voza\u010da velik. Platformama odgovara da na raspolaganju imaju vi\u0161e voza\u010da nego putnika: njihovo \u010dekanje ni\u0161ta ih ne ko\u0161ta, a sigurni su da \u0107e svaku novu vo\u017enju imati tko preuzeti i da putnik ne\u0107e upaliti konkurentsku aplikaciju. Veliki broj dostupne radne snage kojoj treba bilo kakav posao (pa i jedva isplativa vo\u017enja) preduvjet je poslovanja ovih platformi: njihov porast nu\u017eno je promatrati u kontekstu post-kriznog tr\u017ei\u0161ta rada kojim posljednjih deset godina dominiraju fleksibilizacija, prekarni poslovi i prinuda da radnici sve vi\u0161e tra\u017ee dodatne izvore zarade.<\/p>\n\n\n\n Kr\u0161enje regulativa, lobiranje za izmjenu zakona sebi u korist i prebacivanje tro\u0161kova i rizika poslovanja na radnike \u2013 kad ovako sa\u017ememo uspon Ubera na doma\u0107em tr\u017ei\u0161tu, u opasnosti smo da budemo prozvani mrziteljima tehnolo\u0161kog progresa i uzbudljive budu\u0107nosti svijeta rada koji bi neminovno uslijedili da na\u0161e tr\u017ei\u0161te nije tako rigidno i “okovano ostacima socijalizma\u201c. No ta druga, nepopularna strana Uber-revolucije nije nikakva pau\u0161alna procjena ili zlonamjerna oklada, nego pri\u010da koja godinama puni sve strane medije. Spisak Uberovih sukoba s nacionalnim i lokalnim vlastima diljem svijeta, izigravanja niza zakona i regulativa, ulaganja ogromnih novaca u lobiranje i agresivne kampanje kako bi se izmijenili zakoni ili obeshrabrilo sindikalno udru\u017eivanje je nepregledan. Dovoljno je da se zadr\u017eimo samo na SAD-u, koji je zajedno s Kanadom najve\u0107e Uberovo tr\u017ei\u0161te, i abeceda problema pi\u0161e se sama.<\/p>\n\n\n\n U Kaliforniji je, primjerice, Uber krajem 2016. naprasno, bez dozvole testirao svoja autonomna vozila, odnosno samovoze\u0107e taksije, a kada su ona radila prometne prekr\u0161aje<\/a>, iz Ubera su krivili “ljudski faktor\u201c i hvalili se da se ne\u0107e, kao ostalih dvadeset kompanija s dozvolama, prilagoditi<\/a> nego “iz principa prkositi\u201c regulativama. Na pritisak kalifornijskih vlasti, Uber je pokupio aute i prebacio testiranje u Arizonu, sve dok u o\u017eujku 2018. jedno od vozila nije usmrtilo pje\u0161akinju na cesti u gradu Tempeu, nakon \u010dega je testiranje brzopotezno obustavljeno. U me\u0111uvremenu je pri\u010da sa razvojem autonomnih vozila<\/a>, iako reklamirana kao va\u017ena poslovna strategija, za Uber i Lyft zavr\u0161ila: Lyft je ove godine svoja vozila prodao Toyoti, a Uber jo\u0161 krajem pro\u0161le godine startapu Aurora. Ispostavilo se da automatizacija odnosno izbacivanje voza\u010da iz poslovne jednad\u017ebe ne\u0107e biti dovoljno brza da bi tako skoro platformama donijela \u017eeljene u\u0161tede: tro\u0161kove (uglavnom niskopla\u0107enih) voza\u010da zamijenili bi tro\u0161kovi<\/a> kupovine, \u010di\u0161\u0107enja i odr\u017eavanja automobila, koje trenutno snose sami voza\u010di.<\/p>\n\n\n\n Primjera Uberovih sukoba s lokalnim vlastima i povla\u010denja s tr\u017ei\u0161ta<\/a> dok se regulativa ne izmijeni je mnogo: iste te 2016. godine u teksa\u0161kom gradu Austinu su, usprkos Uberovom i Lyftovom obilnom lobiranju, lokalnim referendumom izglasane restrikcije za platforme i provjere njihovih voza\u010da, na \u0161to su se obje platforme povukle iz grada i vratile idu\u0107e godine, \u010dim su regulative omek\u0161ane. Upravo prijetnjama odlaskom i crnom slikom “svijeta bez Ubera\u201c Uber i sli\u010dne platforme redovno pla\u0161e putnike i voza\u010de kada ih \u017eele mobilizirati protiv novih regulativa ili, recimo, osnivanja sindikata. Ta je mobilizacija naj\u010de\u0161\u0107e pra\u0107ena i obilno pla\u0107enom propagandom. Kad je gradona\u010delnik New Yorka Bill de Blasio 2015. htio ograni\u010diti broj vozila zbog njihovog negativnog utjecaja na zaga\u0111enje i prometne gu\u017eve u gradu, Uber je lansirao kampanju “Reci NE de Blasiovom Uberu!\u201c ugradiv\u0161i u aplikaciju fiktivnu “de Blasio mapu\u201c koja je ilustrirala kako bi New York navodno izgledao ukoliko de Blasiova restrikcija stupi na snagu: na pustoj mapi grada moglo se vidjeti samo par taksija i jako dugo vrijeme \u010dekanja. Putnike se mobiliziralo da \u0161alju primjedbe uredu gradona\u010delnika sloganom “Keep NYC moving forward!\u201c i tvrdnjama da \u0107e de Blasiov naum ko\u0161tati grad deset tisu\u0107a radnih mjesta i ostaviti neke \u010detvrti bez prijevoza. Kampanja je bila vi\u0161e-manje uspje\u0161na: uz odre\u0111ene Uberove ustupke i obe\u0107anja \u2013 da \u0107e gradu davati vi\u0161e informacija o poslovanju i voditi vi\u0161e ra\u010duna o pristupa\u010dnosti Uberovih vozila za invalide \u2013 odustalo se od ograni\u010denja broja vozila.<\/p>\n\n\n\n Ostala je upam\u0107ena i, primjerice, sna\u017ena antisindikalna kampanja<\/a> koju je Uber vodio u Seattleu 2016. i 2017., kada su se voza\u010di poku\u0161ali organizirati uz pomo\u0107 sindikata Teamsters. Uber ih je pla\u0161io da Teamsteri \u017eele ukinuti Uber, prijetio da \u0107e se povu\u0107i iz Seattlea, zvao ih, slao im poruke i podcaste s antisindikalnim sadr\u017eajem, ali ih i poku\u0161avao odvu\u0107i sa sindikalnih sastanaka nude\u0107i im u vrijeme sastanaka ve\u0107e tarife za vo\u017enju i besplatne obroke u popularnim fast food<\/em> restoranima.<\/p>\n\n\n\n Na ve\u0107 dug spisak sukoba s vlastima i sindikatima, Uber je 2017. naslagao niz kontroverzi i skandala. Ta je godina \u2013 godina u kojoj se u Hrvatskoj sprema prilagodba zakona po mjeri platforme – u stranim medijima nazivana Uberovom “annus horribilis\u201c: od slu\u010dajeva<\/a> seksualnog uznemiravanja i diskriminacije u kompaniji do razotkrivanja programa Greyball \u2013 alata kojim je Uber godinama u nizu gradova u Americi i diljem svijeta potajno izvla\u010dio podatke da bi me\u0111u korisnicima aplikacije targetirao potencijalne predstavnike lokalnih vlasti i inspektore i onemogu\u0107io im naru\u010divanje vo\u017enje. Naru\u0161enom imid\u017eu zna\u010dajno je doprinijelo glavno lice kompanije \u2013 jedan od osniva\u010da i tada\u0161nji direktor Travis Kalanick, poznat po igranju na ma\u010do “bro\u201c imid\u017e i non\u0161alantnom nizanju skandala. Zgra\u017eanje javnosti u o\u017eujku 2017. izazvala je snimka na kojoj je bio uhva\u0107en trenutak Kalanickove sva\u0111e s voza\u010dem Ubera. Voza\u010d mu se po\u017ealio da je zbog njega bankrotirao i da ljudi vi\u0161e ne vjeruju njegovoj kompaniji, na \u0161to je mu je Kalanick, prije nego je izjurio iz auta, odgovorio: “Bullshit. (\u2026) Neki ljudi naprosto ne vole preuzimati odgovornost za vlastita sranja. Za sve u svom \u017eivotu krive nekog drugog. Sretno!\u201c.<\/em> Vrhunac Kalanickovog sramo\u0107enja Ubera bilo je, vjerojatno, sjedenje u Trumpovom savjetu za tehnologiju, taman u vrijeme kada je ameri\u010dki predsjednik uveo zabranu putovanja za dr\u017eavljane nekoliko zemalja s ve\u0107inskim muslimanskim stanovni\u0161tvom (koju je po\u010detkom ove godine ukinuo Biden). U \u0161irokoj protestnoj kampanji pod sloganom #DeleteUber, 2017. je preko 200 tisu\u0107a korisnika Ubera izbrisalo aplikacije iz svojih mobitela. Kurs javne blama\u017ee i pada rejtinga Uber je odlu\u010dio zaustaviti postaviv\u0161i novo lice na \u010delo kompanije \u2013 Daru Khosrowshahija, biznismena iranskog porijekla, stalo\u017eenog good guy<\/em> profi\u0107a, ukratko – utjelovljenje Kalanickove suprotnosti. Na zadatku da Uberu osvjetla obraz, Khosrowshahi se ispri\u010dao za sve gre\u0161ke koje je Uber napravio dok je “revolucionirao prijevoz\u201c i najavio nove prioritete<\/a> i smjer kompanije: briga za sigurnost voza\u010da i putnika, inkluzivnost i razli\u010ditost.<\/p>\n\n\n\n Razlozi posve\u0107enog peglanja javnog imid\u017ea i retorike brige za voza\u010de, koju su Uber i Khosrowshahi u me\u0111uvremenu jo\u0161 vi\u0161e intenzivirali<\/a>, ne le\u017ee u novoosvje\u0161tenom korporativnom moralu, nego u vanjskim pritiscima: vi\u0161egodi\u0161njim valovima protesta, \u0161trajkova i organiziranja Uberovih, ali i voza\u010da drugih platformi (izme\u0111u ostalog i Bolta<\/a>), kao i poku\u0161ajima intervencija<\/a> i pritisaka<\/a> vlasti diljem svijeta da obuzdaju platforme. Uberu je jasno da se posljedice platformske i \u0161ire gig ekonomije po u\u017easnu prekarizaciju rada vi\u0161e ne mogu skrivati pa odgovara na pritiske obilno lobiraju\u0107i za “tre\u0107i put\u201c izme\u0111u dosada\u0161njeg tr\u017ei\u0161nog ludovanja i regulacije: malo ustupaka radni\u010dkim pravima, u zamjenu za to da mo\u017ee nastaviti poslovati kao i do sada \u2013 sa samozaposlenim “partnerima\u201c, a ne radnicima. <\/p>\n\n\n\n Primjer takvog uspje\u0161nog Uberovog i Lyftovog lobiranja mogli smo vidjeti pro\u0161le godine u Kaliforniji<\/a>: zakonu koji ih je trebao prisiliti da zaposle voza\u010de platforme su se usprotivile dotada najobilnije financiranom kampanjom u Kaliforniji (te\u0161kom 200 milijuna dolara) i uspje\u0161no progurale tzv. “Prijedlog 22\u201c koji je voza\u010dima donio odre\u0111ena prava poput djelomi\u010dnih doprinosa za zdravstveno osiguranje, no zadr\u017eao ih u statusu nezavisnih poduzetnika. Kao retori\u010dke mobilizacijske poluge, Uber i Lyft koristili su upravo navodnu naklonjenost ideji pobolj\u0161anja radnih uvjeta voza\u010da, s naglaskom na one u ranjivijim pozicijama koji \u010dine ve\u0107inu platformske radne snage. To su licemjerstvo ve\u0107 prozvali<\/a> brojni kolektivi organiziranih platformskih radnika. Kako \u0107e se platforme i sami radnici odnositi prema najavljenoj regulaciji platformskog rada u doma\u0107em kontekstu ostaje za vidjeti, no jedno je sigurno \u2013 Uber i sli\u010dne platforme pronalaze na\u010dine da se objeru\u010dke (i stotinama tisu\u0107ama dolara) odupru regulaciji koja bi ih prisilila da snose pune tro\u0161kove zapo\u0161ljavanja radne snage. I ne samo to: status radnika voza\u010dima bi, naime, donio “najgore\u201c od svih prava: pravo na sindikaliziranje koje bi omogu\u0107ilo borbu za jo\u0161 vi\u0161e prava i jo\u0161 financijskih kompromisa platformi. <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Objavljeni tekst dio je novinarskog projekta “Platformski rad u Hrvatskoj: prekarnost skrivena iza online aplikacija” koji je podr\u017eala Agencija za elektroni\u010dke medije, u okviru poziva za ugovaranje novinarskih radova u elektroni\u010dkim publikacijama, objavljenog 15. sije\u010dnja 2021.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Najavljeno je da \u0107e izmjene hrvatskog Zakona o radu obuhvatiti i platformski rad, a ho\u0107e li i kako najavljena regulacija i\u0107i u smjeru za\u0161tite radnika trenutno je pod velikim znakom pitanja. Dunja Ku\u010dinac daje odli\u010dne temelje za prognozu analiziraju\u0107i iskustva doma\u0107ih voza\u010da Ubera i Bolta, ali i trendove koji se naziru iz pona\u0161anja Ubera u […]<\/p>\n","protected":false},"author":9,"featured_media":38594,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454],"tags":[1348,865,864,668,876],"theme":[455],"country":[38,459],"articleformat":[450],"coauthors":[377],"class_list":["post-38589","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","tag-gig-ekonomija","tag-platformski-rad","tag-prekarni-radnici","tag-radnicka-prava","tag-uber","theme-rad","country-hrvatska","country-svijet","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/38589","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/9"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=38589"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/38589\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":38604,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/38589\/revisions\/38604"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/38594"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=38589"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=38589"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=38589"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=38589"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=38589"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=38589"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=38589"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Ne\u0161to novo, ne\u0161to druga\u010dije<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Ni\u0161ta bez intervencije<\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Uberov antiradni\u010dki aktivizam <\/strong><\/h2>\n\n\n\n
Najgore od svih prava <\/h2>\n\n\n\n