Nekoliko valova pandemije kojima svjedo\u010dimo posljednjih godinu dana ostavilo je ozbiljan o\u017eiljak na svjetskom pomorskom prometu. Ukupna trgova\u010dka flota od nekih 60.000 brodova proizvodi 2 posto globalne emisije stakleni\u010dkih plinova u atmosferi. Pomorske zemlje moraju brzo djelovati ako \u017eele pomo\u0107i naporima da se temperatura ne podigne iznad opasnih 1.5 Celzijusa.<\/p>\n\n\n\n
Alternativni izvori energije za pogon brodskih motora dostupni su ve\u0107 nekoliko desetlje\u0107a, no pitanje njihove implementacije u \u0161irem razmjeru prije svega ovisi o kvalitetnim fiskalnim politikama. Na\u017ealost, krajem pro\u0161le godine Me\u0111unarodna pomorska organizacija (IMO) objavila je prili\u010dno neuvjerljivu strategiju zbog koje je potrebno da dr\u017eave, pa tako i balkanske s izlazom na more, stanu na loptu i revidiraju neke dosada\u0161nje prakse. IMO je u inicijalnom nacrtu<\/a> iz 2018. godine kao cilj postavilo smanjene emisije stakleni\u010dkih plinova za 40 posto do 2030. godine, a s obzirom na razinu prije 2008. godine. Nacrt, izme\u0111u ostalog, uklju\u010duje i nalog lukama da iz obnovljivih izvora energije osposobe postrojenja kako bi na nj mogli priklju\u010diti brodove na vezovima bez da tro\u0161e fosilna goriva. Ove godine, na sveop\u0107i \u0161ok zelenih nevladinih organizacija<\/a>, IMO je objavio poprili\u010dno mlaku dekarbonizacijsku strategiju. Prijedlog strategije, kojeg je naposljetku prihvatilo 96 \u010dlanica, pati od pogubnog fiskalnog konzervativizma u kojoj je glavna premisa to koliko \u0107e tranzicija biti isplativa, kao da je me\u0111unarodni institut menad\u017eer neke tvrtke pa da o tome mora brinuti. Osim toga, truli kompromis s brodovima na prirodni ukapljeni plin (LNG) kao tranzicijskim gorivom \u010dak je direktorica tvrtke-k\u0107eri danskog super diva MAERSK-a okarakterizirala kao nedovoljno ambicioznu strategiju. MAERSK sa svim portfeljima doslovno predstavlja reinkarnaciju “slavne” Isto\u010dno-indijske kompanije, i bilo kakvi napori da pomorski promet dokine uglji\u010dni otisak morat \u0107e ra\u010dunati s tim danskim super-divom kao saveznikom, pogotovo na razini EU.<\/p>\n\n\n\n Kako ve\u0107ina multinacionalnih brodarskih kompanija ima registrirano sjedi\u0161te u zemljama Europske unije, dio tereta dekarbonizacije zasigurno mora snositi i Europska komisija. U briselskim kuloarima to pitanje nije ni\u0161ta druga\u010dije nego u odnosu na ostale privredne sektore. Europska unija je zapravo najve\u0107a porezna oaza za brodare, posebno zbog svojih otvorenih upisnika. Upravo zbog takve pozadine, EK i da ho\u0107e nema na raspolaganju efikasne pravne mehanizme kako bi natjerala multinacionalne brodarske kompanije da prihvate porez na prekomjerno ispu\u0161tanje C02, jer ako se brodarima taj porez ne bude svi\u0111ao oni jednostavno mogu upisati svoju flotu u druge off shore porezne oaze. Europski transportni sektor ukupnoj europskoj emisiji CO2 doprinosi za 27 posto, tj. kao cijela jedna Njema\u010dka. Me\u0111utim, \u0161to je posebno zabrinjavaju\u0107e, pomorski sektor je tek nedavno<\/a> uklju\u010den u EMEP (European Monitoring and Evaluation Programme) \u0161to zna\u010di da nam tek predstoje objave slu\u017ebenih statistika o tome koliko pomorski sektor doprinosi ukupnoj slici zaga\u0111enja.<\/p>\n\n\n\n Za razliku od Europske unije koja pliva u nesigurnim vodama, SAD i Kina imaju kvalitetni fiskalni sustav. SAD u okviru Jones Acta<\/em> ve\u0107 financira 50 posto cijene ugovorenih brodova na navozu. Planovi za izgradnju serije off shore<\/em> morskih vjetroturbina upravo pomo\u0107u spomenutog zakona dodatno potvr\u0111uju koliko je on va\u017ean za \u010ditavu ameri\u010dku privredu. Iako predsjednik Joseph Robinette Biden nije nedvosmisleno odustao od fosilne industrije, \u0161tovi\u0161e, \u010dak je izdao nekoliko dozvola za bu\u0161enje nafte, nada da \u0107e se stvari ipak razvijati u \u017eeljenom smjeru dolazi zbog recentnih doga\u0111aja u zemlji koja je najve\u0107i konkurent SAD-u na podru\u010dju industrijske mo\u0107i. <\/p>\n\n\n\n Naime, iznenadna objava kineske strategije potpunog prestanka fosilnog izgaranja do 2060. godine, koju je Generalni sekretar Komunisti\u010dke partije Kine Xi Jinping adresirao u rujanskom govoru ispred UN-a, iznenadio je<\/a> uredni\u0161tva Bloomberga i Financial Timesa, glasnogovornike zapadnog poslovnog svijeta. Zemlja koja je prema konvencionalnim procjenama bila u debelom tehnolo\u0161ku zaostatku u odnosu na zapadne zemlje, ovime se probila na \u010delo borbe protiv klimatskih promjena. Kinesko sni\u017eavanje emisije stakleni\u010dkih plinova imat \u0107e nezanemariv utjecaj budu\u0107i da je kineska maritimna politika u obliku takozvanog “morskog puta svile” svakako va\u017ean \u010dimbenik na planu svjetskog pomorskog prometa i lu\u010dke infrastrukture. A na tom planu se pokazuje da ni\u017ee samo rekorde. Prema podacima<\/a> Svjetskog vije\u0107a za energiju vjetra, samo pro\u0161le godine Kina je pretekla Nizozemsku i stoji uz bok Njema\u010dkoj po investicijama u morske vjetroturbine. Upravo zbog toga, Biden \u0107e svakako nastojati ubrzati proces dekarbonizacije ameri\u010dkih lanaca opskrbe, jer tako olako prepu\u0161tanje prijestolja sigurno nije u interesu ameri\u010dkih korporacija.<\/p>\n\n\n\n Naime, prvi svjetski brod za komercijalni kontejnerski prijevoz Ideal X<\/em> izgradila je ba\u0161 ameri\u010dka korporacija Marinship Corporation, prenamijeniv\u0161i tanker iz Drugog svjetskog rata i prodav\u0161i ga firmi Sealand ameri\u010dkog biznismena Malcolma McLeana. Od pu\u0161tanja prvog takvog kontejnerskog broda u promet do danas serijski je proizvedeno nekoliko generacija kontejnerskih brodova. No, danas su klasi\u010dne luke zamijenili automatizirani terminali za prihvat astronomskog broja kontejnera, dok su istovremeno tradicionalni lu\u010dki radnici – koji su stolje\u0107ima golim rukama preslagivali teret na dokovima – progla\u0161eni tehnolo\u0161kim vi\u0161kom. Svi ti procesi su do kraja 20. stolje\u0107a iz temelja promijenili sadr\u017eaj svjetskih politi\u010dkih i ekonomskih odnosa. Danas svaka europska luka – bilo to ove\u0107ih gabarita kao ona u Rotterdamu, ili omanjih kao \u0161to je to, primjerice, luka Plo\u010de – imaju i po nekoliko, vi\u0161e ili manje automatiziranih terminala za prekrcaj kontejnera.<\/p>\n\n\n\n Prevlast u globalnom kontejnerskom prometu danas vi\u0161e nema ameri\u010dka, nego danska kompanija MAERSK. I u izgradnji kontejnerskih brodova dominiraju europska brodogradili\u0161ta. Sedamdesetak godina kasnije norve\u0161ko brodogradili\u0161te Vard isporu\u010dilo je<\/a> brodarskoj kompaniji Yara International naizgled dalekog ro\u0111aka Ideal X-a, osim jedne vrlo va\u017ene distinkcije. Yara Birkeland je prvi u potpunosti automatizirani elektri\u010dni komercijalni kontejnerski brod. Ho\u0107e li to ime do\u017eivjeti sudbinu slavne inovacije Malcolma McLeana ostaje za vidjeti budu\u0107i da Yari konkurira ve\u0107 nekoliko tipova brodova. Ipak, radi se o prototipu \u010dija se isplativost tek treba pokazati. <\/p>\n\n\n\n Treba istaknuti da su litijske baterije u brodarstvu nisu i ne mogu imati istu te\u017einu kao kod automobilske industrije zato \u0161to ne proizvode dovoljnu gusto\u0107u energije za toliku masu. Upravo zato je koeficijent<\/a> na LNG brodove u ovom trenutku daleko povoljniji, a pogotovo na bio-LNG jer se proizvodi od organskog otpada i primjenjiv je na postoje\u0107u infrastrukturu, a i ne ispu\u0161ta ne\u017eeljeni metan kao fosilni LNG. No bio-LNG nije jedini, dapa\u010de, u obzir dolaze jo\u0161 nekoliko vrsta pogona. Eksperimentalnih pogona ima jo\u0161, poput primjerice modela jedrenjaka Ocean Bird<\/a> koji bi, brzinom od 10 do 12 \u010dvorova po satu, mogao prevoziti do 7 000 automobila. Koncept takvih rotiraju\u0107ih jedra ve\u0107 je neko vrijeme u optjecaju<\/a> i smanjuje potro\u0161nju konvencionalnog goriva za oko 7 do 10 posto. Ocean Bird \u010dini jedinstvenim to \u0161to \u0107e jedra, izgra\u0111ena od mje\u0161avine aluminija i \u010delika, izgledati vi\u0161e kao avionska krila omogu\u0107avaju\u0107i kvalitetniju aerodinami\u010dnost.<\/p>\n\n\n\n Niti za Yaru niti za Oceanbird ne o\u010dekuje se da \u0107e stopostotno koristiti elektri\u010dnu, odnosno energiju vjetra kao propulziju, ve\u0107 \u0107e po nacrtu nu\u017eno sadr\u017eavati (i) dio tanka u kojima \u0107e biti smje\u0161tena odre\u0111ena vrsta biogoriva. Biogoriva su kod starih hibridnih brodova ve\u0107 po\u010deli zauzimati, barem zasad, mr\u0161avi udio na pomorskom tr\u017ei\u0161tu zato \u0161to je za dio njih dovoljno napraviti tek sitne preinake<\/a> na dizelskim motorima kako bi mogli efikasno ubrizgati gorivo. S druge strane, novogradnje ina\u010de eksperimentiraju s metanolom i amonijakom kao najplauzibilnijim opcijama. U tom smislu obe\u0107avaju\u0107e je nedavno rezanje \u010delika<\/a> u kineskom Guangzhou Shipyard International za dva naftna tankera na metanolskom pogonu. Prednost metanola u odnosu na nisko uglji\u010dna fosilna goriva je u tome \u0161to ispu\u0161ta 95 posto manje sumporovog i 60 posto manje du\u0161ikova oksida. Amonijak, pak, kao druga vrsta biogoriva baziranog na alkoholu trenutno kaska zato \u0161to je opasan za rukovanje i ima daleko manju gusto\u0107u energije.<\/p>\n\n\n\n Koji \u0107e pogon brodari odabrati, ovisit \u0107e o dostupnosti kapitala i tehnologije. Tako se skandinavski brodari s visokotehnolo\u0161kim infrastrukturnim zale\u0111em svojih mati\u010dnih dr\u017eava, mogu odlu\u010diti na hidrogensku tehnologiju. Vodikova goriva mogu se dobiti putem dvaju principa: kao naftni derivat ili elektrolizom nafte. Kako prvi postupak nije u potpunosti carbon neutral, industrija cilja na drugu opciju. “Zeleni” hidrogen ima dovoljno gusto\u0107u da prkosi zemljinoj gravitaciji (koristi se kao raketno gorivo), ali je isto toliko nesiguran, 4 do 8 puta skuplji nego fosilna goriva i mora se skladi\u0161titi na -253 Celzijusa, \u0161to zna\u010di da \u0107e druge zemlje, poput balkanskih, morati pri\u010dekati neke povoljnije politi\u010dko-ekonomske okolnosti s implementacijom te tehnologije.<\/p>\n\n\n\n Naposljetku, nuklearni pogon kao varijanta propulzije za brodove bio bi daleko najjeftinija, najefikasnija i najbezbolnija opcija, barem ako prihvatimo stajali\u0161te privatnih brodarskih konglomerata. Tako\u0111er, brodski nuklearni reaktori, uz svesrdnu podr\u0161ku Pentagona, ve\u0107 sa\u010dinjavaju dobar dio najmo\u0107nije ratne mornarice na svijetu. Ipak, javno mnijenje nakon katastrofa u \u010cernobilu i Fukushimi, kao i op\u0107e poznato sumanuto odlaganje radioaktivnog uranija u Somaliji \u2013 s punim pravom \u2013 zasigurno ote\u017eavaju za i protiv raspravu oko te tehnologije. U tom smislu, rje\u0161enje za probleme s pregrijavanjem jezgre bio bi neki oblik atomskih baterija<\/a> temeljenih na reaktoru hla\u0111enom rastaljenom solju (MSR, Molten Salt Reactor<\/em>). Takvi reaktori, snage 35 MW energije izlu\u010denih iz MSR-a bili bi dovoljni za propulziju velikih brodova za 30 godina, odnosno “za zauvijek” ako uzmemo u obzir da je to otprilike prosje\u010dni vijek trajanja brodova prije nego \u0161to odu u rezali\u0161te. Budu\u0107i da se pokre\u0107e rastaljenom solju, reaktor ne treba puniti uranom, pa se sudbina Fukushime ili \u010cernobila, prema proponentima te tehnologije, \u010dine u potpunosti nezamislivima.<\/p>\n\n\n\n Kad se sve podcrta, sve predlo\u017eene opcije evidentno pokazuju kako privatni brodarski\/brodovlasni\u010dki konzorciji i istra\u017eiva\u010dki instituti mogu vrlo brzo inovirati<\/a> i plasirati proizvod kada je to potrebno. Opet, treba imati na umu da sama logika privatnog kapitala spre\u010dava da se dio rente od prodaje i eksploatacije brodova investira u prate\u0107u infrastrukturu koja je prijeko potrebna za prelazak s fosilnih goriva. Brodari su naprosto prisiljeni razmi\u0161ljati kratkoro\u010dno i pove\u0107ati stopu iskori\u0161tavanja brodova, jer u protivnom lanac opskrbe mo\u017ee preuzeti konkurentska brodarska korporacija. Dakako, jedini pravni subjekti koji su u stanju dugoro\u010dno ulagati u infrastrukturu su \u2013 nacionalne dr\u017eave.<\/p>\n\n\n\n Kao primjer, samo za prate\u0107u infrastrukturu japanska i australska vlada pokre\u0107u zajedni\u010dki projekt<\/a> za hidrogenske brodove vrijedan 500 milijardi australskih dolara za izgradnju otprilike 80 nosa\u010da hidrogena, kojima \u0107e godi\u0161nje uvoziti 9 milijardi tona hidrogena iz australske savezne dr\u017eave Victorije. Projekt bi trebao sniziti cijenu hidrogena sa sada\u0161njih 100 na 29.7 jena po kubi\u010dnom metru do 2030. godine, \u0161to bi zna\u010dajno pripomoglo planu dekarbonizacije japanskog transportnog sektora. Iako je takav poduhvat hvalevrijedan prototip kako treba izgledati suvisla “zelena” industrijska politika, to ipak nije ni pribli\u017eno dovoljno ako brodarstvo \u017eeli pripomo\u0107i borbi protiv klimatskih promjena.<\/p>\n\n\n\n Kada je Ideal X uspje\u0161no uplovio u luku Houston, nije bio popra\u0107en slavodobitnom medijskom pompom; bio je tek jedan u \u0161arenilu razli\u010ditih vrsta brodova, i nitko tada nije ni u ludilu mogao o\u010dekivati kakvu \u0107e magnitudu za nekih tridesetak godina izazvati ta, ruku na srce, i ne ba\u0161 ne\u0161to genijalna inovacija. U prva dva desetlje\u0107a nakon Drugog svjetskog rata pomorskim tr\u017ei\u0161tem dominirali su tankeri i brodovi za prijevoz rasutih tereta, i to podmazani na pogonu serijske proizvodnje iz realsocijalisti\u010dkih zemalja, prvenstveno SSSR-a i SFRJ. Da ste se kojim slu\u010dajem zatekli na mjesto brokera Baltic Dry Indexa, mo\u017eda najsigurnija oklada bi bilo “tipovanje” na nuklearnu propulziju kao budu\u0107nost brodarstva. Jednostavno, politi\u010dko pokroviteljstvo nuklearne energije bilo je enormno. No onda se dogodio \u0161ok od kojeg se pomorsko tr\u017ei\u0161te predugo oporavljalo \u2013 naftna kriza 1973. i rapidan pad od 70 posto u tankerskim knjigama narud\u017ebi. Recesija je slu\u017ebeno zavr\u0161ila tek nekoliko godina kasnije kada se jedan reformisti\u010dki kineski partijski \u010dinovnik, za kojeg se pretpostavljalo da \u0107e ga, nakon raskola s Mao Tse Tongom, povijest gurnuti na marginu margine, uspeo na poziciju generalnog sekretara Komunisti\u010dke partije Kine. Prvi potez Deng Xiaopinga je odlu\u010dno raskidanje s maoisti\u010dkom agrarnom paradigmom razvojne politike i uklju\u010divanje Kine u svjetsko tr\u017ei\u0161te. Ali tek kada je uposlio kineska brodogradili\u0161ta kupiv\u0161i licencu za proizvodnju jeftinih standardiziranih kontejnera\u0161a, Kini je utabao put nevi\u0111enom ekonomskom rastu i samim time zauvijek promijenio brodarstvo. Danas tre\u0107a najve\u0107a kontejnerska kompanija na svijetu, China Ocean Shipping Company (COSCO), vjerodostojno nosi barjak Dengove maritimne politike.<\/p>\n\n\n\n Zastoj u va\u017enim punktovima svjetskog pomorskog prometa u 2020. godini korona virusa, imao je za posljedicu pad za oko 50 posto u knjigama narud\u017ebi<\/a>, \u0161to se posebice odrazilo na neuta\u017eivo kontejnersko tr\u017ei\u0161te. Dakle, zatvaranje kineskih i talijanskih luka na po\u010detku pandemije prouzro\u010dio je nesta\u0161icu kontejnera, i to diljem indijskih luka gdje ih godi\u0161nje najvi\u0161e prolazi na putu za Kinu, \u0161to sigurno predstavlja presedan jer je cijena vozarine<\/a> od Shanghai za Rotterdama za kontejnere porasla za \u010dak \u010detiri puta. Samo zbog te “nevidljive ruke tr\u017ei\u0161ta” potra\u017enja za hibridnim brodovima<\/a> je u punom jeku, a komercijalne banke su nanju\u0161ile profit pa mahnito zapo\u010deli s izdavanjem “zelenih” obveznica za brodare. Jedna meme stranica ironi\u010dno je primijetila da je “drug” virus napravio vi\u0161e nego sve reformisti\u010dke politike dosad. I zaista, Chevron i Exxon Mobil, koji su opskrbljivali brodarsku industriju, ozbiljno razmatraju opciju “velikog spajanja<\/a>” zbog pada potra\u017enje nafte, dok se Royal Dutch Shell poku\u0161ava ukrcati na neki od zelenih vlakova i opstati na tr\u017ei\u0161tu. Pomorski promet je kralje\u017enica suvremenog kapitalizma i svako prestrojavanje koje \u0107e se u bliskoj budu\u0107nosti desiti s istim imat \u0107e multipliciraju\u0107i u\u010dinak na \u010ditavu svjetsku privredu. U svakom slu\u010daju dvadesete godine 21. stolje\u0107a \u0107e svakako biti zanimljiva vremena. A na\u0161im brodarima na\u0161ih zemalja, u nedostatku ideja, kapitala i industrije ostane tek da odaberu suvremene brodove osmi\u0161ljene i izgra\u0111ene u drugim dijelovima svijeta.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Nekoliko valova pandemije kojima svjedo\u010dimo posljednjih godinu dana ostavilo je ozbiljan o\u017eiljak na svjetskom pomorskom prometu. Ukupna trgova\u010dka flota od nekih 60.000 brodova proizvodi 2 posto globalne emisije stakleni\u010dkih plinova u atmosferi. Pomorske zemlje moraju brzo djelovati ako \u017eele pomo\u0107i naporima da se temperatura ne podigne iznad opasnih 1.5 Celzijusa. Alternativni izvori energije za pogon […]<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":37148,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454],"tags":[1301,678,1300,798,371,357,604,1299,1302,1156],"theme":[457],"country":[616,495,967,459],"articleformat":[450],"coauthors":[1298],"class_list":["post-37130","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","tag-brodogradiliste","tag-brodogradnja","tag-brodovi","tag-iom","tag-klima","tag-klimatske-promjene","tag-nuklearna-energija","tag-pomorstvo","tag-ugljk","tag-vodik","theme-klima","country-balkan-balkan","country-europska-unija","country-sad","country-svijet","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/37130","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=37130"}],"version-history":[{"count":24,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/37130\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":37157,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/37130\/revisions\/37157"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/37148"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=37130"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=37130"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=37130"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=37130"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=37130"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=37130"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=37130"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Eksperimentalni, ekolo\u0161ki \u010di\u0161\u0107i brodovi<\/h2>\n\n\n\n
Uglji\u010dno neutralni pogoni<\/h2>\n\n\n\n
Potra\u017enja za hibridnim brodovima<\/h2>\n\n\n\n