{"id":2581,"date":"2014-09-24T07:00:20","date_gmt":"2014-09-24T06:00:20","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=2581"},"modified":"2021-02-25T11:06:11","modified_gmt":"2021-02-25T10:06:11","slug":"sto-drzava-ima-od-monetizacija-autocesta","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=2581","title":{"rendered":"\u0160to dr\u017eava ima od monetizacije autocesta?"},"content":{"rendered":"

Monetizacija hrvatskih autocesta najavljuje se u korporativnim medijima i politi\u010dkom establi\u0161mentu kao projekt od kojeg dr\u017eava mo\u017ee samo profitirati. Me\u0111utim, kad se svi faktori zbroje, dobije se po dr\u017eavu prili\u010dno negativna ra\u010dunica: koncesijska sredstva ne\u0107e biti dovoljna za otplatu duga, a istovremeno se preuzima rizik pokrivanja gubitaka koncesionara u slu\u010daju nedostatnog prometa. <\/strong><\/p>\n

Pojam monetizacije nije slu\u010dajno odabran u raspravama o upravljanju autocestama. Izaziva pozitivne konotacije stvaranja novca, a zvu\u010di prili\u010dno stru\u010dno i unosi da\u0161ak svje\u017eine. Ipak, ne radi se o tome da se generira novi novac, ve\u0107 se postoje\u0107i prelijeva iz ruku dr\u017eave u ruke koncesionara. Tako\u0111er, terminolo\u0161ka inovacija slu\u017ei tome da se mistificiraju koristi i interesi u tom procesu. Me\u0111utim, zagrebe li se ispod povr\u0161ine postaje razvidnim da argumenti Vlade po kojima \u0107e se iznosom koncesije od 22 milijarde kuna podmiriti dugove Hrvatskih autocesta (HAC) i Autoceste Rijeka-Zagreb (ARZ) od kojih ve\u0107ina dolazi na naplatu do 2018. nisu odr\u017eivi i te\u0161ko mogu legitimirati odluku da se autoceste predaju u koncesiju na \u010detrdeset godina.<\/p>\n

Kako bismo obrazlo\u017eili ovu tvrdnju, prvo \u0107emo analizirati procese vezane uz projekt monetizacije. Vlada je u kolovozu 2012. godine donijela odluku o izboru savjetnika za monetizaciju javnog duga vezanog uz operatere HAC i ARZ u dr\u017eavnom vlasni\u0161tvu. Mjesec dana nakon toga uslijedilo je raspisivanje me\u0111unarodnog natje\u010daja za konzultantske usluge monetiziranja. U o\u017eujku 2013. sklopljen je ugovor sa skupinom konzultanata koji su trebali napraviti studiju o najboljem rje\u0161enju za monetizaciju duga HAC-a i ARZ-a. Dug koji se odnosi na operatere autocesta, firme u dr\u017eavnom vlasni\u0161tvu, prema pravilima Eurostata ulazi u javni dug jer dr\u017eava daje jamstva za njegovu otplatu. Cilj monetizacije je namaknuti sredstva za otplatu dugova operatera autocesta, odnosno za servisiranje javnog duga. Naru\u010dena studija trebala je razmotriti vi\u0161e opcija. Me\u0111utim, \u010dini se da se otpo\u010detka koncesiju razmatralo kao jedinu prihvatljivu opciju. Koncesija bi zna\u010dila kratkoro\u010dni priljev novca u dr\u017eavni prora\u010dun i prepu\u0161tanje ubiranja cestarine i odr\u017eavanje infrastrukture autocesta (kojima su dosada raspolagale firme HAC i ARZ) privatnom koncesionaru na minimum od trideset godina.<\/p>\n

Studija o opcijama monetiziranja javnog duga objavljena je u listopadu 2013. godine nakon pritisaka Nezavisnog cestarskog sindikata, sindikalnih sredi\u0161njica i nevladinih udruga. Na prvi krug natje\u010daja za koncesionara koji je Vlada zaklju\u010dila krajem pro\u0161le godine javili su se Goldman Sachs koji bi u koncesiju u\u0161ao s mirovinskim fondovima (AZ, PBZ Croatia osiguranje i Erste Plavi) i francuskom grupacijom Vinci, zatim doma\u0107i Raiffeisen mirovinski fond s australskom grupacijom Macquarie, \u0161panjolska Cintra, talijanska Autostrada i austrijski Strabag koji dr\u017ei ve\u0107inski udio u koncesiji autoceste Zagreb-Macelj. Krajem ove godine trebalo bi se saznati tko \u0107e dobiti koncesiju. Do tad mo\u017eemo samo naga\u0111ati ho\u0107e li koncesija oti\u0107i u ruke Goldman Sachsu, investicijskoj ku\u0107i za koju bi samo cinik mogao re\u0107i da je u pozitivnoj korelaciji sa stabiliziranjem dr\u017eavnog prora\u010duna neke zemlje.<\/p>\n

Naknada od koncesije ne pokriva dugove<\/strong><\/p>\n

Trenutno je, me\u0111utim, va\u017enije pozabaviti se pitanjem za\u0161to Vlada uop\u0107e \u017eeli dati 1.060 km izgra\u0111enih autocesta nekom u koncesiju? Pregledom medijskih izvje\u0161taja dnevnih korporativnih novina nije te\u0161ko primijetiti da se Vladini argumenti svode na uobi\u010dajene ideolo\u0161ke prakse kojima politi\u010dki establi\u0161ment ove zemlje ve\u0107 \u0161estu godinu krize simulira neizdr\u017eivost postoje\u0107eg stanja i urgentnost njezina rje\u0161avanja<\/a>. Iako su okolnosti u kojima se Hrvatska\u00a0nalazi po pitanju javnog duga daleko od pozitivnih, ovdje je prije svega rije\u010d o mehanizmu proizvodnje panike s ciljem mobiliziranja \u0161to izda\u0161nijeg pristanka javnosti. Taj je obrazac ustaljeni mehanizam predvi\u0111anja scenarija katastrofe u slu\u010daju ne poduzimanja mjera za spa\u0161avanje dr\u017eavnog prora\u010duna. Ovakva konstelacija razumljivo su\u017eava medijski prostor za trezveniju argumentaciju iz koje bi se mogla sagledati \u0161ira dru\u0161tvena perspektiva.<\/p>\n

Ako je suditi po jedinoj javno dostupnoj ekonomskoj analizi Vladine studije za monetizaciju javnog duga HAC-a i ARZ-a, glavni argument za davanje 1.060 km autocesta HAC-a i ARZ-a u koncesiju na 40 godina glasi da se radi o najboljem fiskalnom rje\u0161enju za kreditne dugove i u\u0161tedu na izdacima za odr\u017eavanje. Taj argument me\u0111utim ne dr\u017ei vodu. \u0160tovi\u0161e, prema analizi dr. sc. Mihaele Grubi\u0161i\u0107 \u0160ebe 1<\/a><\/sup> s Ekonomskog instituta u Zagrebu, koncesija kao predlo\u017eena opcija monetizacije javnog duga u najmanju je ruku problemati\u010dno rje\u0161enje. Prva sporna stavka je iznos koji se koncesijom namjerava uprihoditi. Dr\u017eava od koncesionara o\u010dekuje naknadu u iznosu od oko 22 milijarde kune \u0161to odgovara iznosu procijenjene knjigovodstvene vrijednosti autocesta. Me\u0111utim, analiza pokazuje da su kriteriji prema kojima se odre\u0111uje vrijednost imovine nejasni. Naime, imovina i obveze operatera HAC-a i ARZ-a razli\u010dito se knji\u017ee. ARZ u svojoj bilanci koncesiju nad autocestama vodi kao nematerijalnu imovinu dok HAC autocestu bilje\u017ei odvojeno, kao javni kapital. Me\u0111utim, u kona\u010dnom revidiranom financijskom izvje\u0161taju autoceste kojima upravlja HAC-a prikazuju se kao dio dugotrajne materijalne imovine HAC-a. Ova razli\u010dita uknji\u017eenja proizlaze iz razli\u010ditih ugovora koje HAC i ARZ imaju s dr\u017eavom i to dodatno komplicira odre\u0111enje vrijednosti autocesta kojima ta dru\u0161tva upravljaju.<\/p>\n

Nadalje, dr\u017eava je HAC-u preusmjerila naknadu od tro\u0161arine u iznosu od 60 lipa po litri goriva koja se sve do po\u010detka 2014. godine koristila kao pokri\u0107e prora\u010dunskih rashoda, dok ARZ kreditne obveze i financijske rashode\u00a0pokriva samo kroz prihode od cestarina. S druge strane, ukupni tro\u0161ak izgradnje autocesta u periodu od 2001. do 2011. godine prema knjigovodstvenoj vrijednosti koja uklju\u010duje samo tro\u0161kove za izgradnju autocesta i njihovo stavljanje u funkciju iznosi 43,9 milijardi kuna! Samo iz ove stavke se mo\u017ee zaklju\u010diti da je naknada za koncesiju masno potpla\u0107ena. Iz svega navedenoga jasno je da prihod od koncesije u iznosu od 22 milijarde kuna nije dovoljan za pokrivanje dugova.<\/p>\n

Pregledom strukture duga HAC-a i ARZ-a Grubi\u0161i\u0107 \u0160eba zaklju\u010duje da HAC i ARZ do 2009. godine imaju podignute srednjoro\u010dne kredite za financiranje izgradnje autocesta. Na osnovu tih dugova, do 2018. godine sti\u017eu najve\u0107e otplatne rate. Primjerice, HAC do 2017. treba isplatiti glavnicu od 13,3 milijardi kuna, a nakon toga jo\u0161 6,3 milijarde kuna. ARZ-u do 2017. dospijeva na naplatu 442 milijuna eura i nakon toga 3,3 milijarde kuna glavnice po odobrenim kreditima 2<\/a><\/sup>. Ovi podaci pokazuju da naknada od koncesije ne mo\u017ee podmiriti niti glavnice kredita HAC-a i ARZ-a koje tek trebaju dospjeti na naplatu.<\/p>\n

Grubi\u0161i\u0107 \u0160eba zaklju\u010duje da bi dr\u017eava mogla podmiriti kredite HAC-a i ARZ-a sredstvima namaknutim iz tro\u0161arine na gorivo, koja bi ako uzmemo u ra\u010dunicu kamatnu stopu posljednjeg zadu\u017eenja dr\u017eave od 6,2 posto, u tih 40 godina koncesije trebala iznositi 21 milijardu kuna. No, tro\u0161arinu na gorivo Vlada mo\u017ee osloboditi i bez davanja autocesta u koncesiju. Da stvar bude apsurdnija, Vlada je odlu\u010dila i u\u0107i u koncesiju i, prema novim natpisima iz medija, osloboditi tro\u0161arinu od goriva koja je i\u0161la HAC-u za \u201cili ceste ili \u017eeljeznice\u201d. Naposljetku, ono \u0161to dodatno ostaje nejasno u ovoj pri\u010di su prora\u010dunske rupe koje \u0107e se krpati kratkoro\u010dnim priljevom novca od \u010detrdesetogodi\u0161nje koncesije ako prihodi od koncesije nisu dovoljni da pokriju ni dugove HAC-a i ARZ-a?<\/p>\n

Posljedice koncesije za dr\u017eavu i radnike autocesta<\/strong><\/p>\n

U HAC-u su izra\u010dunali da \u0107e koncesionar po\u010detni iznos koncesije od 22 milijarde kuna otplatiti u 16 godina koncesije. Pritom \u0107e u 40 godina, koliko \u0107e raspolagati koncesijom, uprihoditi 80 milijardi kuna \u010diste dobiti. Ova brojka temelji se na konzervativnoj ra\u010dunici po kojoj bi godi\u0161nji prihod od cestarine HAC-a i ARZ-a (1,9 milijardi kuna zaklju\u010dno s 2013.) rastao 4 posto, sukladno godi\u0161njoj stopi inflacije od 3 posto i godi\u0161njem pove\u0107anju prometa od 1 posto. U ra\u010dunicu ulazi i pretpostavka da \u0107e koncesionar tro\u0161kove redovnog i izvanrednog odr\u017eavanja infrastrukture i pla\u0107e zaposlenika (900 milijuna kuna zaklju\u010dno s 2013.) tako\u0111er uve\u0107avati za 4 posto godi\u0161nje, premda je izvjesnije da \u0107e koncesionar \u0161tedjeti na rashodima. To se mo\u017ee zaklju\u010diti prema ustupcima dr\u017eave koncesionaru po pitanju zadr\u017eavanja radnika pri \u010demu je dr\u017eava pokazala standardno fleksibilan stav. U natje\u010daju za koncesionara dr\u017eava je tra\u017eila zadr\u017eavanje svih radnika HAC-ONC-a, odnosno dru\u0161tva za odr\u017eavanje i naplatu cestarina osnovanog po\u010detkom 2014. godine u koje su izdvojeni poslovi naplate i odr\u017eavanja autocesta iz dru\u0161tava ARZ i HAC. Potom se u studiji o monetizaciji navodilo da bi svako zadr\u017eavanje radnika u razdoblju duljem od godine dana predstavljalo kr\u0161enje EU odredbi o za\u0161titi tr\u017ei\u0161nog natjecanja jer u Hrvatskoj ve\u0107 postoje dionice autocesta koje su koncesionirane prema modelu privatno-javnog partnerstva (Zagreb-Macelj i Bina-Istra). Ova licitacija dovela je do toga da u nacrtu ugovora o koncesiji (stavkama koje su javnosti poznate) dr\u017eava pristaje na odluku da koncesionar ima pravo otpu\u0161tati radnike ve\u0107 nakon tre\u0107e godine preuzimanja koncesije. Osim o\u010dekivanog profitiranja na otpu\u0161tanju radnika, ra\u010dunica dodatno ide u korist koncesionara ako bude smanjivao ENC popust od 25 posto na kojeg dio korisnika autocesta trenutno ima pravo. Predvi\u0111anja su da \u0107e planirana izgradnja Jadransko-jonske ceste dodatno pove\u0107ati promet na autocestama.<\/p>\n

Kako se zasada \u010dini, dr\u017eava \u0107e pogodovati koncesionaru i po pitanju preuzimanja svih tro\u0161kova izgradnje dionica autocesta koje su tek zapo\u010dete.<\/p>\n

Posebno problemati\u010dna stavka u nacrtu ugovora je intenzitet prometa. S obzirom da ga je te\u0161ko predvidjeti dr\u017eava se po ugovoru mora obvezati na garanciju minimalnog rasta prometa jer to uvjetuje minimalni profit na osnovu kojeg je koncesionar spreman preuzeti autoceste na tako dugi rok. Postoji mno\u0161tvo faktora koji doprinose riziku da visina prometa ne\u0107e biti zadovoljavaju\u0107a, odnosno, da \u0107e dr\u017eava pla\u0107ati penale. Budu\u0107i da je cijeli postupak izrade studije i nacrta ugovora netransparentan, javnost jo\u0161 uvijek nije upoznata s cjelovitom dokumentacijom po kojoj bi se mogle vidjeti dr\u017eavne garancije koje \u0107e teretiti budu\u0107e prora\u010dune da bi koncesionar mogao odr\u017eavati stopu profita na temelju koje bi mu se koncesija isplatila. Posebno je zanimljivo \u0161to po novim pravilima Eurostata, minimalne garancije prometa na koje se obvezuje dr\u017eava mogu dovesti i do toga da se obveze budu\u0107eg koncesionara dalje tretiraju kao obveze dr\u017eave, a to zna\u010di da dr\u017eava tehni\u010dki ostaje vlasnik autocesta i \u2013 vlasnik duga u koji je koncesionar u\u0161ao radi pla\u0107anja naknade za koncesiju 3<\/a><\/sup>. Mo\u017eemo samo naga\u0111ati po kojim \u0107e se uvjetima koncesionar zadu\u017eivati i kako \u0107e se eventualni problemi s otplatom kredita odraziti na dr\u017eavni prora\u010dun.<\/p>\n

Primjeri funkcioniranja autocesta u koncesiji<\/strong><\/p>\n

Kako pokazuju drugi primjeri modela koncesioniranja cestovne infrastrukture garancije koje dr\u017eava daje koncesionaru \u010dine se najve\u0107im problemom. Najbli\u017ei nam je primjer Bina-Istra koja je gradila istarske dionice po modelu privatno-javnog partnerstva dr\u017eave i francuskog privatnika. S obzirom da se dr\u017eava ugovorom obvezala pla\u0107ati penale u slu\u010daju neostvarene razine prometa, u 10 godina postojanja ove dionice dr\u017eava je morala iske\u0161irati vi\u0161e od milijardu kuna penala<\/a>.<\/p>\n

U perspektivi budu\u0107ih koncesija za o\u010dekivati je da dr\u017eava s ciljem garancije minimalnog prometa zapusti razvoj ostale prometne infrastrukture kako bi preusmjerila \u0161to vi\u0161e prometa koncesionaru.<\/p>\n

Me\u0111utim, neke kontradikcije su neizbje\u017ene. \u0160to su ve\u0107e koncesijske naknade, to je ve\u0107a vjerojatnost da \u0107e ih se nastojati ispla\u0107ivati kroz visoke cestarine. A visoke cestarine, mogu rezultirati time da vozila odabiru alternativne prometne pravce, naprimjer dr\u017eavnu cestu D1. Stvari se pritom dodatno kompliciraju jer vi\u0161e prometa na alternativnim prometnim pravcima iziskuje njihovo odr\u017eavanje. Jedna ameri\u010dka studija<\/a> pokazuje da se u slu\u010dajevima kad dr\u017eava dopu\u0161ta privatnom operateru maksimizaciju profita kroz ubiranje visokih cestarina, teretna vozila prebacuju na lokalne ceste, \u0161to pak ima stanovitu dru\u0161tveno-ekonomsku cijenu. Kad je privatni koncesionar u Ohiou utrostru\u010dio cijenu cestarina, 40 posto teretnih vozila se prebacilo na lokalne, \u010desto ceste u dva traka. Pove\u0107ana prisutnost teretnih vozila je pove\u0107ala broj prometnih nesre\u0107a, smanjila kvalitetu \u017eivota lokalne zajednice uz cestu i dramati\u010dno pove\u0107ala dr\u017eavne izdatke za njihovo odr\u017eavanje. Da pove\u0107anje teretnog prometa mo\u017ee i\u0107i nau\u0161trb sigurnosti i na autocestama pokazuje primjer njema\u010dkog autoputa A1, odnosno njegove 75 kilometara duge dionice Hamburg-Bremen koja je 2008. dana privatnom konzorciju na tridesetogodi\u0161nje upravljanje. Privatnik je trebao restrukturirati dionicu gradnjom dvaju novih dvosmjernih traka, a dr\u017eava mu je zauzvrat potpuno prepustila prihode od cestarina teretnih vozila. Projekt te gradnje u vrijednosti od 600 milijuna eura je bio gotov tri mjeseca prije o\u010dekivanog roka. Radi \u0161to br\u017eeg povrata sredstava ulo\u017eenih u koncesiju poduzetnik je istovremeno gradio dvije trase suziv\u0161i ostale trake po kojima se odvijao promet \u0161to je u 2009. godini rezultiralo porastom nesre\u0107a za 121 posto u na prethodnu godinu<\/a>. 4<\/a><\/sup><\/p>\n

Ra\u010dunica je jasna. Privatnik za vrijeme gradnje nije preusmjeravao teretna vozila na druge ceste zbog rizika od pada prihoda od cestarina. Zakr\u010denost prometom na infrastrukturi koja to ne mo\u017ee podnijeti prouzrokovala je, logi\u010dno, pove\u0107an broj nesre\u0107a i postavlja se pitanje bi li dr\u017eava pristala izlo\u017eiti se takvom riziku da je imala ingerenciju nad tim radovima.<\/p>\n

Kad se sve sumira, postoji li ijedan valjani razlog za\u0161to bi porezni obveznici pristali zalo\u017eiti dr\u017eavnu infrastrukturu u privatne ruke na \u010detrdeset godina? Kratkoro\u010dni priljev novca u dr\u017eavni prora\u010dun ne otpla\u0107uje ni glavnice kredita operatera autocesta, a tro\u0161arine na gorivo koji bi mogle uz pomo\u0107 cestarina pokriti njihove dugove, dr\u017eava ne \u017eeli dati operaterima autocesta. Minimalne garancije prometa i posljedice visokih cestarina kakve se o\u010dekuju u slu\u010daju koncesije, u slu\u010daju pada prometa vode u daljnja zadu\u017eivanja koja \u0107e se o\u010dekivano svaliti na porezne obveznike. Naprotiv, \u010dini se da je ovo nastavak implementacije politika koje idu u smjeru daljnjeg produbljivanja prora\u010dunskog deficita preferiraju\u0107i spekulativne investicijske projekte. \u0160teta je pritom ve\u0107a znaju\u0107i da iste politike na vi\u0161e desetlje\u0107a odri\u010du mogu\u0107nosti osmi\u0161ljavanja cestovne politike sukladno principima privredno i ekolo\u0161ki odr\u017eivog prometa od \u0161ireg javnog interesa.<\/p>\n

Na inicijativu sindikalnih organizacija i nevladinih udruga po\u010detkom listopada 2014. po\u010dinje prikupljanje potpisa s ciljem obveznog raspisivanja referenduma za slu\u010daj da Vlada donese odluku o davanju dr\u017eavnih autocesta u koncesiju. Ono \u0161to mi mo\u017eemo u\u010diniti je da damo svoj potpis za raspis ovog referenduma. Tim se \u010dinom, osim doprinosa zaustavljanju \u0161tetnog projekta koncesioniranja, otvara i prostor za \u0161iru raspravu o aktivnom upravljanju dr\u017eavnom imovinom i infrastrukturom koja nadilazi automatizam politika mjera \u0161tednje.<\/p>\n

  1. Mihaela Grubi\u0161i\u0107 \u0160eba, \u201cMoraju li se autoceste dati u koncesiju<\/a>\u201d[↩<\/a>]<\/span><\/li>
  2. Grubi\u0161i\u0107 \u0160eba (2013), str. 464[↩<\/a>]<\/span><\/li>
  3. Grubi\u0161i\u0107 \u0160eba, str. 656[↩<\/a>]<\/span><\/li>
  4. Hvala Vanji Miljak i Eminu Eminagi\u0107u na pomo\u0107i pri prijevodu[↩<\/a>]<\/span><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Argumenti Vlade da \u0107e iznosom koncesije od 22 milijarde kuna podmiriti dugove HAC-a i ARZ-a od kojih ve\u0107ina dolazi na naplatu do 2018. nisu odr\u017eivi i te\u0161ko mogu legitimirati odluku da se autoceste predaju u koncesiju na \u010detrdeset godina…<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":2584,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[136,51],"theme":[455],"country":[38],"articleformat":[450],"coauthors":[52],"class_list":["post-2581","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-infrastruktura","tag-privatizacija","theme-rad","country-hrvatska","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2581","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2581"}],"version-history":[{"count":35,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2581\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36832,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2581\/revisions\/36832"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/2584"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2581"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2581"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2581"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=2581"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=2581"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=2581"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=2581"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}