{"id":2577,"date":"2014-09-23T07:00:49","date_gmt":"2014-09-23T06:00:49","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=2577"},"modified":"2021-02-25T11:06:11","modified_gmt":"2021-02-25T10:06:11","slug":"kruzni-tok-tranzicije","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=2577","title":{"rendered":"Kru\u017eni tok tranzicije"},"content":{"rendered":"

Pogodna ulazna to\u010dka za ocrtavanje niza slojeva tranzicijskog procesa su automobili. Pogled na samo jedno ve\u0107e gradsko kri\u017eanje govori nam puno o odnosu globalnog centra i periferije i klasnim razlikama na periferiji. Nastavimo li prema autoputu saznat \u0107emo jo\u0161 vi\u0161e.<\/strong><\/p>\n

U imaginarnom muzeju jugonostalgije, netom prije izlaza \u2013 tamo gdje se ni\u017eu eksponati iz poznih osamdesetih i bli\u017ei se krvavi kraj postava \u2013 njemu pripada najve\u0107a vitrina: \u0107o\u0161kast, kvrgav i neugledan, Yugo 45 mogao bi biti najto\u010dniji simbol zavr\u0161ne epohe zemlje po kojoj je nazvan. Doba je, naime, kriznih mjera \u0161tednje i postupne liberalizacije ekonomije pod pritiskom MMF-a. Stoga se i maleni, \u0161tedljivi auto uputio iz dr\u017eave jo\u0161 uvijek okrenute industrijskoj proizvodnji u dirljivo ambiciozan poku\u0161aj osvajanja ameri\u010dkog tr\u017ei\u0161ta. Takav je film ceste naprosto morao zavr\u0161iti u \u017eanru tragikomedije; postjugoslavenska popkultura Yugo \u0107e naknadno transformirati u poliranu limenu metaforu izgubljene sloge, bratstva i jedinstva \u2013\u00a0ba\u0161 kao u onom pjesmuljku \u201cZabranjenog pu\u0161enja\u201d \u2013\u00a0dok \u0107e mu se ameri\u010dka, s druge strane, okrutno narugati u holivudskim blockbusterima, ismijati ga \u201cYugo-vicevima\u201d (It says Yu-go, but it doesn’t)<\/em> i opjevati stihovima konzervativnog komi\u010dara Paula Shanklina: \u201cU trgovini polovnim autima na kraju grada, liberalni mladi\u0107 i liberalna cura kupuju Yugo…\u201d Jer samo prolupali liberali mogu odabrati \u017eeljezni kr\u0161 s komunisti\u010dkog Balkana usred \u0161iroke ponude Chryslerovih, Fordovih i GM-ovih krstarica: kratka izvozna avantura Zastavinog auti\u0107a zavr\u0161ila je tako na svome po\u010detku, a Yugo je nestao s ameri\u010dkih autoputeva, smanjuju\u0107i se u retrovizorima mo\u0107nih Buicka, Chevroleta i Lincolna. Oni su, naprosto, bili neusporedivo sna\u017eniji, komforniji, luksuzniji i br\u017ei. Toliko brzi da su se dvije decenije kasnije, ne usporavaju\u0107i, spektakularno survali u ambis nove u nizu ekonomskih kriza kapitalizma povukav\u0161i za sobom tri milijuna radnika i njihovih obitelji.<\/p>\n

Srednja klasa za volanom<\/strong><\/p>\n

Prijetnja propasti ameri\u010dke auto-industrije na po\u010detku recesije bila je, zapravo, jo\u0161 ozbiljnija nego \u0161to ovaj tromilijunski broj sugerira: kao \u0161to je po\u010detkom 2009. upozoravao<\/a> urednik kvebe\u010dkog marksisti\u010dkog \u010dasopisa La Riposte<\/em> Joel Bergman, \u201csvako deseto radno mjesto u Sjedinjenim Dr\u017eavama povezano je izravno ili neizravno s automobilskom industrijom (…) Ovi poslovi su temelj onoga \u0161to se u Sjevernoj Americi zove ‘srednjom klasom’\u201d. Najgori mogu\u0107i rasplet naknadno je, znamo, izbjegnut zahvaljuju\u0107i izravnim dr\u017eavnim intervencijama i financijskoj injekciji od 85 milijardi dolara. Stotine tisu\u0107a radnika, dodu\u0161e, ostalo je bez posla, Detroit \u2013 prijestolnica auto-industrije \u2013 pretvoren je u fantomski, opusto\u0161en grad, ali barem su spa\u0161eni ponos ameri\u010dkog biznisa, profiti njegovih vlasnika i \u201cono \u0161to se u Sjevernoj Americi zove ‘srednjom klasom’\u201d.<\/p>\n

Za to vrijeme, na globalnoj poluperiferiji, u postjugoslavenskim dr\u017eavama koje su radi tr\u017ei\u0161nih sloboda odavno odustale od dr\u017eavnog intervencionizma, srednjom se klasom po\u010delo zvati ne\u0161to drugo. Njen temelj vi\u0161e nisu bili industrijski poslovi, pa ni oni vezani uz automobilsku industriju: nestala je Tvornica automobila Sarajevo, nestala je Tovarna avtomobilov Maribor, nestale su Tvornica motora Zagreb, Industrija delova automobila Kikinda i Industrija motornih vozil Novo Mesto. Proizvo\u0111a\u010d Yuga, kragujeva\u010dka Crvena zastava \u2013 koja je nekada zapo\u0161ljavala skoro \u0161ezdeset tisu\u0107a radnika \u2013 danas je malena ispostava Fiata s oko 2.500 zaposlenih. Fabrike i tovarne zamijenili su auto-saloni, ekskluzivni uvoznici, posebne linije bankovnih kredita i domi\u0161ljate marketin\u0161ke adaptacije globalnih reklamnih kampanja. Ako se jugoslavenska srednja klasa izravno oslanjala na radnika za pokretnom trakom TAM-a ili FAP-a, njene su postjugoslavenske derivacije bile superiorno distancirane od buke ma\u0161ina i mirisa ulja, bezbri\u017eno smi\u0161ljaju\u0107i reklamne slogane za novi model Opela ili Honde u asepti\u010dnim interijerima novootvorenih marketin\u0161kih agencija.<\/p>\n

Upravo se figura \u201cmarketin\u0161kog stru\u010dnjaka\u201d prometnula pritom u neku vrstu idealtipa pretkriznog potro\u0161a\u010dkog optimizma: jedan je dan pisao reklame za francuske banke i njema\u010dke automobile da bi sutra u toj istoj banci podigao kredit kako bi preksutra kupio sebi auto. Jer osobni automobil je u me\u0111uvremenu postao klju\u010dnom potvrdom srednjoklasnog uspjeha. Kupljen na kredit, dodu\u0161e, otpla\u0107ivan godinama; ali lijep, brz, aerodinami\u010dan. Nezadr\u017eivi uspon nove srednje klase pratili smo tako, iz godine u godinu, na ulicama na\u0161ih gradova: iako su joj ameri\u010dki auti uglavnom ostali izvan dohvata, ondje je svakodnevno paradirala u ni\u0161ta lo\u0161ijim Toyotama, Audijima i Volkswagenima. Tek tu i tamo, sve rje\u0111e, me\u0111u blistavim dizajnerskim karoserijama promaknuo bi poneki stari, rasklimani Yugo: smije\u0161an podsjetnik na godine naivnog socijalizma i sku\u010denih mogu\u0107nosti.<\/p>\n

Vozni parkovi tranzicije<\/strong><\/p>\n

Novi automobil prometnuo se, dakle, u statusni simbol sine qua non<\/i>; dok su poduzetniji kalkulirali varijante leasinga,<\/i> a izbirljiviji analizirali ponudu felgi, pravo je \u010dudo da se nitko nije dosjetio statisti\u010dkim uzorkom prodanih auta poku\u0161ati opisati tranzicijsku zbilju. Nije rije\u010d, naravno, samo o tome da je prodaja rasla: ona je pritom postala indeksom dru\u0161tvenih razlika, poljem suptilnih i preciznih distinkcija, pravom mjerom napretka. Zato podatak da se, recimo, ukupan broj osobnih vozila u Hrvatskoj unutar desetak pretkriznih godina uve\u0107ao za skoro 50 posto, na milijun i pol registriranih motora i automobila, donosi samo potku pri\u010de. Njen puni smisao i presudne detalje \u2013 statisti\u010dki uglavnom skrivene \u2013 prikazao bi iscrpan prikaz razlika izme\u0111u postjugoslavenskih centara i periferija, urbanih sredi\u0161ta i sela, Zapada i Istoka. Ve\u0107 je ovla\u0161ni pogled prolaznika na vozne parkove Zagreba i Beograda dovoljan da predo\u010di razliku u evrointegracijsko-tranzicijskom \u201cstupnju zrelosti\u201d dva grada i dvije dr\u017eave; ba\u0161 kao \u0161to razliku u nivou periferizacije predo\u010duje povr\u0161an pogled na gu\u017evu pred semaforom u Zagrebu i, recimo, Splitu; ba\u0161 kao \u0161to nejednaka distribucija novih automobila u gradu i na selu nudi barem jedan iz mozaika razloga zbog kojih su provincija i njene teme izbrisane iz hrvatskih medija, ustupaju\u0107i mjesto oglasima za nove modele vozila i kreditnih linija \u010dijim urbanim kupcima nisu bile interesantne\u2026<\/p>\n

Distribucijske krivulje elegantnih Insignia i rashodovanih stojki<\/i>, spretnih Yarisa i zahr\u0111alih Lada, novih Golfova i starih trica<\/i> iscrtale bi mapu privremenih tranzicijskih pobjeda i neumitnih poraza preciznije od ve\u0107ine dosada\u0161njih poku\u0161aja; na \u017ealost, njima ne raspola\u017eemo, pa kratka automobilska povijest iznevjerenih potro\u0161a\u010dkih nada ostaje za sada u domeni vi\u0161e ili manje uvjerljivog dojma. Ako statistiku ipak vrijedi koristiti u metafori\u010dke svrhe, onda nam barem preostaje op\u0107i podatak o prodaji automobila kao mjera udara ekonomske krize koja govori vi\u0161e od ostalih pokazatelja, i to zato \u0161to kao po\u010detnu to\u010dku kolektivnog pada uzima visinu srednjoklasnih ambicija. U Hrvatskoj se, tako, izme\u0111u 2008. i 2009. broj novih prodanih automobila prepolovio, sru\u0161iv\u0161i se s 88.265 na 44.891, da bi se do danas srozao na mizernih 27.802. U Srbiji je putanja sli\u010dna, iako su startne pozicije o\u010dekivano ni\u017ee: s rekordnih 57.255 iz 2008. palo se na 22.508 u 2013. Slovenskih pedesetak tisu\u0107a automobila predstavlja, dodu\u0161e, ne\u0161to bla\u017ei pad od 25 posto u odnosu na po\u010detak krize, ali zato su sumnje na namje\u0161tanje statistike ondje brojnije. Uboge makedonske \u010detiri tisu\u0107e vozila i pad od osamdesetak posto, s druge strane, barem su sigurni od sli\u010dnih optu\u017ebi…<\/p>\n

Manevriranje izme\u0111u privatnog i javnog duga<\/strong><\/p>\n

Krivulju pada prodaje vjerno prati krivulja pada automobilskih kredita, beziznimno o\u0161trija od strmoglavog nagiba ostalih kreditnih linija: to je samo usputna, indirektna potvrda poznate \u010dinjenice da je put u \u201crazvijeni kapitalizam\u201d na \u010detiri kota\u010da bio mahom pla\u0107an privatnim zadu\u017eivanjima. Ono \u0161to je te\u017ee shvatljivo, \u010dinjenica je da srednja klasa niti nakon pet godina krize nije razvila imunitet na predvidljive narative dominantne ideologije, koji joj rje\u0161enje imanentnih problema kapitalisti\u010dkog sistema nude u vidu poja\u010dane terapije kapitalizmom. Tako se, primjerice, u Hrvatskoj upravo sprema novi val kampanje za tzv. monetizaciju auto-cesta \u2013 o \u010demu \u0107e u sutra\u0161njem tekstu na Biltenu detaljnije pisati Nikolina Rajkovi\u0107 \u2013 pod egidom smanjenja javnog duga i pove\u0107anja privatnog investitorskog kapitala. Ostra\u0161\u0107eno ga promoviraju premijer Vlade Zoran Milanovi\u0107 i ministar prometa Sini\u0161a Hajda\u0161-Don\u010di\u0107, a ne uspiju li oni do kraja mandata ostvariti projekt, nema sumnje da \u0107e ga nastaviti ve\u0107 naredni premijer i novi ministar prometa.<\/p>\n

Srednja klasa pritom im spremno asistira s pozicija medijske vidljivosti i nudi osnovni recepcijski horizont za reprodukciju ideologema konkurentnosti, privatnog poduzetni\u0161tva i neiskorjenjive doma\u0107e nesposobnosti. U svojim sve starijim autima, godinu ili dvije do otplate posljednje rate, ona tako i dalje dezorijentirano luta cestama koje joj uskoro ne\u0107e pripadati. Mo\u017eda bi joj zato, ako nije kasno, trebalo postaviti poneki znak pored puta, da se barem poku\u0161a sna\u0107i. Evo jednoga, za po\u010detak: \u010dudnovatom koincidencijom, po\u010detkom novembra 2008. \u2013 taman dok se globalna ekonomska kriza zahuktavala i kretala prema balkanskoj periferiji da ondje raznese bri\u017eljivo pripremane i kreditno podr\u017eavane snove o srednjoklasnom prosperitetu \u2013 s pokretne trake u Kragujevcu spustio se posljednji Yugo.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

U imaginarnom muzeju jugonostalgije, netom prije izlaza \u2013 tamo gdje se ni\u017eu eksponati iz poznih osamdesetih i bli\u017ei krvavi kraj postava \u2013 njemu pripada najve\u0107a vitrina: \u0107o\u0161kast, kvrgav i neugledan…<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":2573,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[103,66,64],"theme":[458,456,455],"country":[],"articleformat":[450],"coauthors":[58],"class_list":["post-2577","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-ideologija","tag-klasa","tag-kriza","theme-drustvo","theme-politika","theme-rad","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2577","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2577"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2577\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36833,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2577\/revisions\/36833"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/2573"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2577"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2577"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2577"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=2577"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=2577"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=2577"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=2577"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}