{"id":23649,"date":"2018-05-15T06:51:14","date_gmt":"2018-05-15T05:51:14","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=23649"},"modified":"2021-02-25T10:54:48","modified_gmt":"2021-02-25T09:54:48","slug":"23649","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=23649","title":{"rendered":"Javni prevoz, privatni profit"},"content":{"rendered":"

Mnogi manji gradovi u Srbiji privukli su posljednjih godina pa\u017enju velikih stranih investitora. No, suprotno o\u010dekivanjima, interes nije toliko za pokretanje proizvodnje, koliko za \u2013 javni prevoz, djelatnost koju se ina\u010de redovito opisuje kao “gubita\u0161ku”. \u0160to stoji u pozadini ove privatizacije javnog prevoza?<\/strong><\/p>\n

Vest da nema\u010dka kompanija Arriva Deutsche Bahn, jedan od najve\u0107ih autobuskih prevoznika u Evropi, \u017eeli da sklopi javno-privatno partnerstvo sa Gradom Pan\u010devo i Auto-transportom Pan\u010devo (ATP), javnim preduze\u0107em koje u ovom banatskom mestu nedaleko od Beograda ve\u0107 70 godina pru\u017ea usluge me\u0111umesnog i gradskog prevoza, istovremeno je i o\u010dekivana i pomalo \u010dudna. Naime, re\u010d je o scenariju koji ni po \u010demu ne odudara od dosada\u0161nje politike javno-privatnih partnerstava: malobrojni javni servisi i preduze\u0107a, \u010diji su resursi i funkcioneri po nepisanom pravilu pod kontrolom vladaju\u0107e partije (trenutno Srpske napredne stranke) progla\u0161avaju se \u201cgubita\u0161ima\u201d, a dr\u017eavna infrastruktura ustupa se investitoru, koji javnim novcem biva i dodatno subvencionisan. Slu\u010daj BusPlusa, firme koja je pre \u0161est godina, na \u0161tetu Gradskog saobra\u0107ajnog preduze\u0107a i svih korisnika javnog prevoza, privatizovala naplatu karata za gradski prevoz u Beogradu, naj\u010de\u0161\u0107e je u fokusu medija samo zbog veli\u010dine infrastrukture koju obuhvata, zbog broja korisnika te usluge tj. \u010dinjenice da je re\u010d o glavnom gradu. No, \u201cjavni\u201d tenderi pod patronatom Srpske napredne stranke, na kojima se sklapaju javno-privatna partnerstva nau\u0161trb gra\u0111ana i zaposlenih u javnim preduze\u0107ima, bez ikakvog medijskog odjeka redovno se doga\u0111aju i u manjim gradovima poput Pan\u010deva. Jedini kriterij prema kome se javna imovina ustupa privatnim kompanijama jesu klijentelisti\u010dki interesi vladaju\u0107e stranke i podobnost spram politike stranih investicija.<\/p>\n

Stoga je javno-privatno partnerstvo koje Pan\u010devo o\u010dekuje sa setom novih \u201cgrinfild\u201d investicija jo\u0161 jedan u moru sli\u010dnih privatizacijskih ili polu-privatizacijskih scenarija. Prema pisanju lokalnih medija, Arriva i Grad Pan\u010devo treba da potpi\u0161u ugovor na 15 godina, kojim \u0107e se \u201cglavne obaveze poveriti privatnom partneru\u201d. To zapravo zna\u010di da \u0107e prevoz putnika i naplata karata, za \u0161ta su neophodna minimalna ulaganja, a dobit je gotovo momentalna, biti prepu\u0161teni privatnom vlasniku, dok \u0107e odr\u017eavanje puteva, vozila, autobuskih stanica i ostale manje profitabilne delatnosti verovatno ostati u nadle\u017enosti gradskih i dr\u017eavnih preduze\u0107a. Me\u0111utim, ono \u0161to je naizgled \u010dudno jeste zbog \u010dega bi Arriva, kao ogromna internacionalna kompanija, koja na svom sajtu isti\u010de da je \u201cbila pionir u liberalizaciji tr\u017ei\u0161ta transporta u Evropi\u201d, te da \u201cima veliko iskustvo u sklapanju raznih modela ugovora\u201d, \u017eelela da sklapa ugovore sa gradom u kome \u017eivi tek stotinak hiljada stanovnika, a sav gradski, mesni i me\u0111umesni prevoz pokrivaju 22 autobuske linije. Budu\u0107i da se nalazi na samo 20 kilometara od Beograda, Pan\u010devo ne predstavlja strate\u0161ki va\u017eno mesto iz perspektive razvoja saobra\u0107aja koji pogoduje interesima kapitala, zbog \u010dega dolazak tako velikog investitora od po\u010detka izaziva sumnje. No, ako se u obzir uzme da je Arriva jo\u0161 2013. godine kupila po\u017eareva\u010dku kompaniju zadu\u017eenu za transport putnika u tom gradu, da je njen kapital uklju\u010den i u gradski prevoz u Ni\u0161u, kao i da se nalazi na \u010delu konzorcijuma 21 privatne firme koji je pre tri godine sklopio javno-privatno partnerstvo sa Gradom Beogradom na deset godina, jasno je da se ovde radi o restrukturiranju tr\u017ei\u0161ta transporta koje se na specifi\u010dan na\u010din uklapa u politiku \u201cprivla\u010denja\u201d tj. subvencionisanja direktnih stranih investicija.<\/p>\n

Pritisak “konkurentnosti”<\/strong><\/p>\n

Uspostavljanje javno-privatnih partnerstava u sferi transporta i saobra\u0107aja o\u010digledno je trend koji je u poslednje vreme uzeo maha. Komisija za javno-privatna partnerstva dala<\/a> je pozitivno mi\u0161ljenje za desetine javno-privatnih partnerstava i koncesija za poveravanje obavljanja delatnosti gradskog prevoza tj. za obnavljanje postoje\u0107ih koncesija u raznim gradovima i op\u0161tinama u Srbiji. Dalje, nedavno je Gradsko saobra\u0107ajno preduze\u0107e Beograd na tenderu izgubilo<\/a> prevoz na desetak autobuskih linija koje \u201cpokrivaju\u201d veliki deo prigradskih naselja, a privatni prevoznici preuzimaju i sve vi\u0161e gradskih linija i no\u0107ni prevoz, koji se napla\u0107uje po vi\u0161oj tarifi. Ekspanzija privatnih preduze\u0107a odvija se neometano i pored toga \u0161to vozni park GSP-a, uprkos decenijama sistemske devastacije i neulaganja, nedvosmisleno prema\u0161uje kapacitete prevoznika u privatnom vlasni\u0161tvu. Bez obzira na to \u0161to se sistem po kome funkcioni\u0161e prevoz u Beogradu \u2013 zbog \u010dinjenice da se, u odnosu na druge gradove u Srbiji, radi o izrazito velikim kapacitetima \u2013 zbog neprekidnog umno\u017eavanja privatnih prevoznika koji \u201ctra\u017ee svoje par\u010de\u201d, te komplikovanog sistema naplate karata, gde se sav novac sliva u jedan fond, a potom deli izme\u0111u GSP-a i ostalih prevoznika, te\u0161ko mo\u017ee \u201cpreslikati\u201d na manje gradove, slu\u010daj GSP-a jeste pokazna ve\u017eba kako politika podila\u017eenja direktnim stranim investicijama proizvodi neizmernu \u0161tetu, kako za zaposlene u nekolicini preostalih javnih preduze\u0107a, tako i za korisnike komunalnih usluga. Tako se, na primer, privatnicima dodeljuju linije sa ve\u0107om optere\u0107eno\u0161\u0107u, za koje se potom izdvaja<\/a> vi\u0161e novca iz bud\u017eeta.<\/p>\n

Dominacija privatnih prevoznika, subvencionisana javnim novcem, diktira i uslove rada \u2013 voza\u010di koji rade kod privatnika rade bez mogu\u0107nosti sindikalnog organizovanja, za manju platu u odnosu na zaposlene u GSP-u i sa du\u017eim radnim vremenom. Produ\u017eavanje radnog vremena zna\u010di da dolazi do ga\u0161enja radnih mesta. Podsti\u010du\u0107i interese privatnog kapitala, dr\u017eava direktno vr\u0161i pritisak na zaposlene u javnim komunalnim preduze\u0107ima, \u010diji se radni dan tako\u0111e produ\u017eava, jer, u suprotnom, javna preduze\u0107a ne mogu biti konkurentna u odnosu na vi\u0161estruko povla\u0161\u0107ene privatne kompanije. Cena karata, kao \u0161to iskustvo pokazuje, raste, a budu\u0107i da se vlast postavlja kao PR slu\u017eba koja gra\u0111ankama i gra\u0111anima samo saop\u0161tava \u017eelje i potrebe stranih investitora, ne postoji ni najmanja mogu\u0107nost da korisnici komunalnih usluga zaista i odlu\u010duju kako \u0107e se tro\u0161iti bud\u017eetski novac, te kakve komunalne politike sprovoditi. U slu\u010daju relativno malih preduze\u0107a, kao \u0161to je ATP, postepena privatizacija resursa i srozavanje radni\u010dkog standarda mogu se desiti mnogo br\u017ee. O tome koliko je situacija nepovoljna po radnike svedo\u010di i \u010dinjenica da radnici kontinuirano napu\u0161taju gradska saobra\u0107ajna preduze\u0107a i u Beogradu, i u Novom Sadu, i u Pan\u010devu, zbog \u010dega sve tri firme imaju ve\u0107 du\u017ee vreme otvorene konkurse za voza\u010de autobusa na odre\u0111eno vreme, a bilo je i govora<\/a> o generalnom \u0161trajku.<\/p>\n

Periodi\u010dan i raspr\u0161en otpor<\/strong><\/p>\n

Spisak javno-privatnih partnerstava koje je Komisija za javno-privatna partnerstva pozitivno ocenila obuhvata ne samo prevoz ve\u0107 i druge komunalne delatnosti \u2013 proizvodnju i distribuciju elektri\u010dne energije i gasa, upravljanje otpadom i odr\u017eavanje javne rasvete. Ovakvi predlozi investicija jasno ukazuju da se \u010dak i od simuliranja pokretanja proizvodnje i industrije odustalo, \u0161to je trend koji se javlja paralelno sa sve ve\u0107om prekarizacijom rada u industriji, gde se odnedavno zapo\u0161ljava sa ugovorima na 3 ili 6 meseci. Tako\u0111e, napad na ostatke sindikalno organizovane radni\u010dke klase, \u010dije je upori\u0161te prete\u017eno u industriji, ogleda se i u ograni\u010davanju i obesmi\u0161ljavanju prava na \u0161trajk, predvi\u0111enom Novim nacrtom Zakona o \u0161trajku. Atomizovana, neorganizovana, prekarna i zastra\u0161ena radni\u010dka klasa savr\u0161eno se uklapa u agendu evrointegracija i evropskih finansijskih institucija tj. u politiku investiranja u ne-proizvodne delatnosti, koje se izda\u0161no dotiraju iz bud\u017eeta, a \u010diji radnici ne mogu da pru\u017ee nikakav otpor.<\/p>\n

Me\u0111utim, te\u017enja ka privatizaciji svih javnih preduze\u0107a i komunalnih usluga nailazi na, za sada, periodi\u010dan i raspr\u0161en otpor, ali koji ipak ne jenjava. U protekla dva meseca dogodili su se \u0161trajkovi upozorenja u GSP-u, protest radnika fabrike oru\u017eja Zastava protiv privatizacije, protest protiv promene vlasni\u010dke strukture ni\u0161kog aerodroma \u201cNikola Tesla\u201d. Iako se ne ti\u010de direktno problema privatizacije javnog prevoza, ali se ti\u010de aktuelnih komunalnih politika, protest protiv prelaska ni\u0161kog aerodroma iz vlasni\u0161tva grada u vlasni\u0161tvo Republike, verovatno sa ciljem da se imovina ovog izrazito profitabilnog preduze\u0107a raspar\u010da, a zatim dalje ustupa raznim investitorima kroz koncesije i javno-privatna partnerstva, nosi jednu va\u017enu poruku. Masovnost i revolt koji su u\u010desnice i u\u010desnici ovog protesta iskazali pokazuje da pitanja decentralizacije vlasti, demokratske kontrole nad bud\u017eetskim novcem i upravljanja javnom imovinom imaju sna\u017ean mobilizacijski potencijal i izvan Beograda. Na\u017ealost, kao i svaki socijalni protest koji ne uklju\u010duje organizovanu radni\u010dku klasu koja mo\u017ee da zaustavi proizvodnju, i ovaj protest osu\u0111en je na iznurivanje, ucenjivanje, zastra\u0161ivanje od strane re\u017eima, dok se od protesta ne odustane.<\/p>\n

Utoliko, raskrinkavanje politike stranih investicija, na \u010dijem se udaru trenutno nalaze javna komunalna preduze\u0107a iz oblasti transporta, kao na\u010dina na koji evropske finansijske institucije u sprezi sa Srpskom naprednom strankom podjarmljuju sve one koji \u017eive od svog rada, jeste politi\u010dki sadr\u017eaj neophodan za transformaciju opravdanih i raznovrsnih oblika socijalnog bunta u klasni otpor.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Vest da nema\u010dka kompanija Arriva Deutsche Bahn, jedan od najve\u0107ih autobuskih prevoznika u Evropi, \u017eeli da sklopi javno-privatno partnerstvo sa Gradom Pan\u010devo i Auto-transportom Pan\u010devo (ATP), javnim preduze\u0107em koje u ovom banatskom mestu nedaleko od Beograda ve\u0107 70 godina…<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":23665,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[51],"theme":[455],"country":[11],"articleformat":[450],"coauthors":[183],"class_list":["post-23649","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-privatizacija","theme-rad","country-srbija","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/23649","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=23649"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/23649\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":23682,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/23649\/revisions\/23682"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/23665"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=23649"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=23649"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=23649"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=23649"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=23649"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=23649"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=23649"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}