{"id":17377,"date":"2017-03-14T08:00:48","date_gmt":"2017-03-14T07:00:48","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=17377"},"modified":"2021-02-25T10:58:54","modified_gmt":"2021-02-25T09:58:54","slug":"od-zavisnosti-do-nove-zavisnosti-pola-stoljeca-rumunske-autoindustrije","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=17377","title":{"rendered":"Od zavisnosti do nove zavisnosti: pola stolje\u0107a rumunjske autoindustrije"},"content":{"rendered":"

Iako je ve\u0107ina o\u010dekivanja od preporoda isto\u010dnoeuropske industrije nakon integracije u svjetska tr\u017ei\u0161ta ostala iznevjerena, \u010dini se kako je barem u autoindustriji ta regija do\u017eivjela odre\u0111eni uspjeh. Nekoliko zemalja, uklju\u010duju\u0107i i Rumunjsku, sada je u europskom vrhu po broju proizvedenih automobila, no te impresivne brojke nisu se nu\u017eno pozitivno odrazile na ekonomski razvoj, a jo\u0161 manje na otvaranje kvalitetnih radnih mjesta.<\/strong><\/p>\n

Povijesna putanja rumunjske autoindustrije proteklih pedeset godina vrlo je sli\u010dna onima u ostalim zemljama Sredi\u0161nje i Isto\u010dne Europe. U tom je smislu koristan primjer za razumijevanje razvoja ove regije. Rumunjska je 2015. godine bila deveti najve\u0107i proizvo\u0111a\u010d putni\u010dkih automobila u Europi, pri \u010demu i \u010ce\u0161ka, Slova\u010dka, Ma\u0111arska i Poljska figuriraju u prvih deset. Tijekom proteklog desetlje\u0107a, proizvodnja se u ovoj regiji znatno pove\u0107ala, dok je ve\u0107ina zapadnoeuropskih zemalja proizvo\u0111a\u010dica auta (uz izuzetak Njema\u010dke) zabilje\u017eila pad. \u010ce\u0161ka i Slova\u010dka lako bi u narednom periodu mogle presti\u0107i Francusku ili Veliku Britaniju, dok bi zemlje poput Ma\u0111arske, Poljske ili \u010dak Rumunjske mogle dosti\u0107i razinu proizvodnje vi\u0161u od Italije. Brojke se \u010dine jo\u0161 boljima ako ovom sektoru pribrojimo i cvjetaju\u0107u industriju dijelova.<\/p>\n

Takvo ne\u0161to bilo bi te\u0161ko zamisliti 1960-ih, kada se u ve\u0107ini zemalja Srednje i Isto\u010dne Europe po\u010dela razvijati automobilska industrija. Sredinom tog desetlje\u0107a, rumunjska je vlada autoindustriji dala sredi\u0161nju ulogu u prelasku s “ekstenzivnog” na “intenzivni” ekonomski razvoj \u2013 odnosno s rasta temeljenog na stalno rastu\u0107oj kvantiteti faktora proizvodnje na rast produktivnosti postoje\u0107e razine faktora proizvodnje. Prijelaz je pratio i pove\u0107ani naglasak na doma\u0107oj potro\u0161nji i razvoj doma\u0107eg tr\u017ei\u0161ta potro\u0161a\u010dkih roba. To je bio ne samo ekonomski, ve\u0107 i politi\u010dki projekt: automobil je trebao biti vjesnik novog doba u kojem \u0107e standard \u017eivota i potro\u0161nje dosti\u0107i onaj Zapada.<\/p>\n

Kako bi omogu\u0107ila razvoj autoindustrije, Rumunjska je sklopila ugovor o licenci sa zapadnoeuropskim proizvo\u0111a\u010dima automobila \u010dime se trebao omogu\u0107iti transfer tehnologija. U to vrijeme, i druge su socijalisti\u010dke vlade sklapale sli\u010dne ugovore, kojima su namjeravale nadoknaditi nedostatak kapitala i tehnologija, dok su se strane kompanije nadale da \u0107e ubla\u017eiti vlastitu krizu profitabilnosti. Koristi su za zapadne kompanije bile vi\u0161estruke: osim \u0161to su pove\u0107ale izvoz alata i strojeva za pokretanje pogona na Istoku, mnogi od tih pogona su zapravo vr\u0161ili samo monta\u017eu zavr\u0161enih ili poluzavr\u0161enih proizvoda sa Zapada. Tako se naposljetku desilo da je rumunjska industrija proizvodila vozila uglavnom od ve\u0107 gotovih elemenata koje je uvozila, s tehnologijom i strojevima koje je uvozila te pod nadzorom i uz koordinaciju stranih kompanija.<\/p>\n

Velika promjena<\/strong><\/p>\n

Prema ovim ugovorima, Rumunjska nije pla\u0107ala stranim kompanijama u gotovini. Nadoknada je bila u proizvedenoj robi, \u010dime su kompanije poku\u0161avale postati kompetitivnijima na svjetskim tr\u017ei\u0161tima. No stvari nisu ba\u0161 i\u0161le sasvim po planu. Sve ve\u0107e brige<\/a> zbog platne bilance rumunjskog teku\u0107eg ra\u010duna prisilile su vladu da poku\u0161a sna\u017enije lokalno integrirati lanac proizvodnje, riskiraju\u0107i time odnose sa stranim proizvo\u0111a\u010dima. Istodobno, sve ve\u0107i dio proizvoda bio je namijenjen izvozu. Sredinom 1980-ih, najve\u0107i doma\u0107i proizvo\u0111a\u010d, Dacia, izvozio je 65% svojih automobila. No sve ve\u0107i problemi s kvalitetom, zastarjeli dizajn i trgovinski embargo<\/a> znatno su ote\u017eali izvoz na Zapad. Stoga su isto\u010dnoeuropski susjedi, Bliski istok i Sjeverna Afrika predstavljali glavna tr\u017ei\u0161ta.<\/p>\n

Uz potpuno integrirano horizontalno tr\u017ei\u0161te koje je omogu\u0107uvalo minimalan uvoz, Rumunjska je do 1989. imala i \u010detiri velika pogona za proizvodnju automobila: Daciju koja je radila od 1968. po Renaultovoj licenci, Olcit u Craiovi osnovan kasnih 1970-ih uz Citro\u00ebnovu licencu; ARO koji se specijalizirao za terenska vozila te jo\u0161 jednu tvornicu u Temi\u0161varu specijaliziranu za mala i jeftina urbana vozila osnovanu tek u drugoj polovici 1980-ih. Unato\u010d ovoj razgranatosti, uspjeh je bio upitan, kako na doma\u0107em, tako i na stranim tr\u017ei\u0161tima. Inicijalni cilj intenzivne proizvodnje za doma\u0107e potrebe koja bi pratila rastu\u0107e zahtjeve potro\u0161a\u010da i time ja\u010dala legitimitet sustava ostao je nedostignut. Barem do politi\u010dkih promjena 1989. godine. No i ranih 1990-ih, izravna strana ulaganja u rumunjsku automobilsku industriju bila su jako slaba, za razliku od onih u druge zemlje biv\u0161eg isto\u010dnog bloka.<\/p>\n

Temi\u0161varska tvornica brzo se ugasila nakon gubitka blokovskog tr\u017ei\u0161ta, a ARO je postao \u017ertvom privatizacije, odnosno novog vlasnika koji je jeftino kupljenu tvrtku preprodao u dijelovima, a zatim je zatvorio. Za Olcit se \u010dinilo da bi mogao biti uspje\u0161an nakon \u0161to je napravio ugovor s ju\u017enokorejskim Daewooom 1994., koji je pratila i izda\u0161na dr\u017eavna subvencija te carinske i porezne olak\u0161ice. Daewoo je planirao koristiti Rumunjsku kao ulaznu to\u010dku za europska tr\u017ei\u0161ta. No njegovi modeli bili su preskupi za lokalno tr\u017ei\u0161te, a isto\u010dnoazijska kriza kasnih 1990-ih zaustavila je i sve njegove ambicije za sna\u017enije \u0161irenje u Europu prije nego \u0161to je njegov ulazak u Rumunjsku mogao imati neki zna\u010dajniji utjecaj. Od tada, tvornica u Craiovi upada u sve ve\u0107e pote\u0161ko\u0107e.<\/p>\n

Bolna restrukturiranja<\/strong><\/p>\n

Plan privatizacije je u Daciji na po\u010detku stalno zapinjao, bilo zbog navodne “politi\u010dke nestabilnosti” i rezerviranosti investitora ili zbog sindikalnog protivljenja nepovoljnim ugovorima. Tako je ova tvornica ostala u dr\u017eavnim rukama do kraja 1990-ih i u tom je periodu, suprotno svim o\u010dekivanjima, pove\u0107ala svoju proizvodnju i poslovanje, zadr\u017eala doma\u0107e tr\u017ei\u0161te, ali i puni broj od trideset tisu\u0107a zaposlenih. Do kraja desetlje\u0107a, proizvodila je sto tisu\u0107a automobila godi\u0161nje, gotovo u potpunosti za doma\u0107e tr\u017ei\u0161te. Usporedbe radi, u socijalisti\u010dkom je periodu na svom vrhuncu proizvodila 85 tisu\u0107a godi\u0161nje i to uglavnom za izvoz. Njezin je glavni adut bila pristupa\u010dna cijena u kojoj joj na doma\u0107em tr\u017ei\u0161tu nisu mogli konkurirati strani proizvo\u0111a\u010di.<\/p>\n

No \u010dak se i Dacija uskoro na\u0161la u ozbiljnim problemima, osobito nakon agresivnih reformi vlade izabrane 1996. godine koje su imale dugoro\u010dno katastrofalne posljedice po doma\u0107u potro\u0161nju. Tome su se pridodali problemi s tehnolo\u0161kom zastarjelo\u0161\u0107u pogona. Pribli\u017eavanjem Europskoj uniji, mogao se o\u010dekivati poja\u010dan pritisak strane konkurencije te dodatni pritisci u vidu stro\u017eih ekolo\u0161kih pravila. Sama tvrtka te\u0161ko je mogla na\u0107i sredstva za dodatne investicije, a vlada nije pokazivala nikakvog interesa da intervenira. Dapa\u010de, prioritet je dan privla\u010denju stranih investicija. Nakon neuspjelog dogovora s Hyundaijem, tvrtka je naposljetku 1999. godine prodana Renaultu, koji je ve\u0107inski dio dionica kupio za svega 50 milijuna dolara i usput dobio velike porezne olak\u0161ice.<\/p>\n

Kupnjom Dacije, Renault je lako osvojio doma\u0107e tr\u017ei\u0161te. Njihov je plan, sli\u010dno onima u drugim isto\u010dnoeuropskim zemljama, uklju\u010divao razvoj jeftinih modela za postsocijalisti\u010dke zemlje gdje se predvi\u0111alo da \u0107e rastu\u0107a “srednja klasa” te\u017eiti kvalitetnijim vozilima od onih razvijenih u periodu dr\u017eavnog socijalizma. To je dakako uklju\u010divalo i bolni proces restrukturiranja u sklopu kojeg je otpu\u0161tena polovica zaposlenih. Uz to, proizvodnja i prodaja su sna\u017eno opali, a prvi znakovi oporavka pojavili su se tek 2003., iste godine kada je radni\u010dko nezadovoljstvo zbog niskih pla\u0107a i sve autoritarnijeg pona\u0161anja uprave dovelo do prvog generalnog \u0161trajka u povijesti tvornice. Iako je \u0161trajk na sudu progla\u0161en ilegalnim, ozna\u010dio je preokret u odnosima u Daciji. S obzirom na \u017ertve koje su podnijeli uo\u010di i osobito nakon privatizacije, radnici nisu bili spremni odustati od obe\u0107anja po\u0161tenih pla\u0107a i kvalitetnih radnih uvjeta.<\/p>\n

Razvoj zavisnosti<\/strong><\/p>\n

Lansiranjem modela Logan 2004. godine, Dacija je zapo\u010dela svoj preporod. Po\u010detak ekonomskog booma<\/em> utemeljenog na kreditima o\u017eivio je doma\u0107e tr\u017ei\u0161te automobila, a novi se model pokazao atraktivnim za izvoz u susjedne zemlje. Nakon ulaska u EU 2007. godine, poja\u010dan je i izvoz na Zapad. Stalnim pove\u0107anjem proizvodnje koja je prema\u0161ila \u010dak i najoptimisti\u010dnija predvi\u0111anja, radnici su po\u010deli postavljati ve\u0107e zahtjeve, a zao\u0161treni odnosi naposljetku su doveli do novog op\u0107eg \u0161trajka u prolje\u0107e 2008. Ovoga puta, ostvarena je i pobjeda nakon trotjedne pat-pozicije koja je omogu\u0107ila i kasnija pove\u0107anja radni\u010dkih primanja. U to vrijeme, tvornicu u Craiovi kupio je Ford, koji se tako\u0111er okoristio velikodu\u0161nom dr\u017eavnom pomo\u0107i u zamjenu za obe\u0107ano pove\u0107anje proizvodnje na 300 tisu\u0107a automobila godi\u0161nje.<\/p>\n

S obzirom na op\u0107u strate\u0161ku reorijentaciju zapadnoeuropskih kompanija u odnosu na Srednju i Isto\u010dnu Europu, Ford svoju investiciju nije pokrenuo radi ulaska na lokalno tr\u017ei\u0161te, nego s ciljem pove\u0107anja efikasnosti kori\u0161tenjem ni\u017ee cijene rada u Rumunjskoj. Plan je bio da se proizvode skuplji automobili za zapadnoeuropsko tr\u017ei\u0161te, no kriza koja je ubrzo nastupila znatno je ograni\u010dila te planove. I dok je Ford jo\u0161 uvijek u nestabilnoj situaciji, Dacia je postala jedno od najve\u0107ih iznena\u0111enja europske autoindustrije. Unato\u010d krahu doma\u0107eg tr\u017ei\u0161ta, tvrtka je brzo dostigla maksimum svojih kapaciteta, pri \u010demu je 90% proizvodnje i\u0161lo za izvoz.<\/p>\n

Ako ura\u010dunamo autodijelove, posljednjih je godina automobilska industrija postala najve\u0107i industrijski generator rasta, izvoze\u0107i i jeftine automobile i jeftine dijelove za (prije svega njema\u010dku) automobilsku industriju. No iza fasade ekonomskog uspjeha kriju se nerije\u0161eni konflikti povezani s polo\u017eajem radnika. U Fordu je nakon nekoliko restrukturiranja razina proizvodnje pala daleko ispod kapaciteta. Radnici su u me\u0111uvremenu neprestano u defanzivi i bore se prije za spa\u0161avanje radnih mjesta nego za pobolj\u0161anje radnih uvjeta. Radnicima u Daciji se pak neprestano prijeti preseljenjem u Maroko, automatizacijama i fleksibilizacijama rada. U tvornicama autodijelova, radnici nisu samo slabije sindikalizirani, ve\u0107 su i izlo\u017eeniji pritiscima puno agresivnijih poslodavaca.<\/p>\n

Autoindustrija zapravo dobro ilustrira rumunjski put prema zavisnom razvoju kojeg karakterizira ovisnost o izravnim stranim ulaganjima motiviranim prije svega niskom cijenom rada. No to je donekle karakteristika cjelokupne povijesti ovog sektora, uz jednu zna\u010dajnu razliku: sada, nasuprot ranijim periodima, ne postoji nikakva politika koja bi tu zavisnost u kona\u010dnosti htjela prekinuti.<\/p>\n

S engleskog preveo Nikola Vukobratovi\u0107<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Povijesna putanja rumunjske autoindustrije proteklih pedeset godina vrlo je sli\u010dna onima u ostalim zemljama Sredi\u0161nje i Isto\u010dne Europe. U tom je smislu koristan primjer za razumijevanje razvoja ove regije proteklih pedesetak godina…<\/p>\n","protected":false},"author":10,"featured_media":17380,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[51,85],"theme":[455],"country":[99],"articleformat":[450],"coauthors":[308],"class_list":["post-17377","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-privatizacija","tag-radnicki-pokret","theme-rad","country-rumunjska","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/17377","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/10"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=17377"}],"version-history":[{"count":10,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/17377\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36642,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/17377\/revisions\/36642"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/17380"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=17377"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=17377"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=17377"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=17377"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=17377"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=17377"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=17377"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}