{"id":16391,"date":"2016-12-22T08:00:05","date_gmt":"2016-12-22T07:00:05","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=16391"},"modified":"2021-02-25T10:59:51","modified_gmt":"2021-02-25T09:59:51","slug":"jovica-loncar-dvije-tri-rijeci-o-zeljeznici-radno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=16391","title":{"rendered":"Liberalizacijska \u010dorba Hrvatskih \u017eeljeznica"},"content":{"rendered":"

Usprkos tome \u0161to je restrukturiranje Hrvatskih \u017eeljeznica zapo\u010delo jo\u0161 devedesetih, ono je zbog sna\u017enog sindikalnog otpora teklo sporije nego u nekim drugim postsocijalisti\u010dkim zemljama. Ipak, napredovanjem u euroatlantskim integracijama, mijenjalo se, liberaliziralo i privatiziralo i ono \u0161to se “moralo” i ono \u0161to nije bilo uvjetovano. Snaga ideolo\u0161kog argumenta u kontekstu rastakanja H\u017d-a odigrala je presudnu ulogu, a uskoro nas o\u010dekuje posljednji korak na ovom putu.<\/strong><\/p>\n

Hrvatske \u017eeljeznice nalaze se u procesu permanentnog restrukturiranja koje je krenulo i prije formalnog istupanja iz sustava Jugoslavenskih \u017eeljeznica 1991. godine. Po tome, naravno, nisu iznimka nego dio zajedni\u010dke sudbine europskog \u017eeljezni\u010dkog sektora: sudbine koja je, kako to obi\u010dno biva, manje zajedni\u010dka i daleko turobnija na europskoj periferiji. Scenarij po kojem \u0107e se “restrukturirati” ve\u0107 je 1990-ih, po uhodanom receptu Svjetske banke, primijenjen u Rumunjskoj<\/a>: podjela jedinstvenog \u017eeljezni\u010dkog poduze\u0107a na tri nezavisne kompanije (Infrastruktura, Teretni prijevoz, Putni\u010dki prijevoz) uz izdvajanje “popratnih djelatnosti”, smanjivanje broja zaposlenih, ukidanje neprofitabilnih linija, uvo\u0111enje privatnih prijevoznika i rezanje dr\u017eavnih potpora pri \u010demu se nastoji privatizirati \u0161to je vi\u0161e mogu\u0107e.<\/p>\n

Radi se o modelu koji je svjetlo dana ugledao u Velikoj Britaniji koju godinu ranije. Kako sve skupa ne bi izgledalo kao proizvoljno nasilje jedne financijske institucije i jedne konzervativne vlade 1<\/a><\/sup> trebalo je opisani model zaogrnut u pobolj\u0161anje i pojeftinjenje usluge provu\u0107i kroz europsku legislativu. Proces koji je zapo\u010deo direktivom 91\/440 donesenom 1991. godine s proklamiranim ciljem liberalizacije \u017eeljezni\u010dkog prometa koja traje sve do danas.<\/p>\n

Sna\u017ean sindikalni otpor restrukturiranju \u017eeljeznica 90-ih<\/strong><\/p>\n

Ipak kod nas restrukturiranje nije i\u0161lo rumunjskim tempom. Razlog: sna\u017ean radni\u010dki otpor koji zaslu\u017euje da ga se ukratko opi\u0161e. \u0160trajk<\/a> strojovo\u0111a \u017deljezni\u010dko-transportnog poduze\u0107a Zagreb koji je po\u010deo krajem kolovoza 1989. okida\u010d je mno\u0161tva doga\u0111aja koji \u0107e na \u017eeljeznici uslijediti. Prvi je to \u0161trajk koji je Savezna vlada 2<\/a><\/sup> prekinula nametanjem radne obveze. Iz njega \u0107e izroniti prvi nezavisni sindikat u Socijalisti\u010dkoj republici Hrvatskoj, a nakon njega \u0107e krenuti val osnivanja strukovnih sindikata kojih \u0107e na \u017eeljeznici u jednom trenutku biti preko dvadeset. Ipak, ono najva\u017enije jesu \u0161trajkovi, tj. radni\u010dki otpor prisutan tokom ve\u0107eg dijela 1990-ih uklju\u010duju\u0107i i ratni period.<\/p>\n

Koliko je otpor bio \u017eestok najbolje svjedo\u010de crne statistike represije koja je provo\u0111ena nad sindikalnim rukovodiocima<\/a>: krajem 1992. predsjednik Sindikata prometnika Zoran \u0110uri\u0107 je pretu\u010den, Darku Pavi\u0107evi\u0107u iz Sindikata infrastrukture ba\u010den je Molotovljev koktel na auto, a predsjednika Sindikata strojovo\u0111a Milana Krivoku\u0107u nepoznate su osobe ubile na pragu ku\u0107e u Velikoj Gorici. No unato\u010d \u017eestokom valu nasilja nikad otkrivenih po\u010dinitelja, kulminacija \u0161trajka\u010dke aktivnosti<\/a> tek slijedi tokom 1994. i 1996. kada su organizirani \u0161trajkovi u trajanju od preko 20 dana. Uz materijalne zahtjeve u vidu pove\u0107anja pla\u0107a, odnosno potpisivanja kolektivnog ugovora, \u017eeljezni\u010dari tra\u017ee dono\u0161enje prometne strategije i u njenom okviru plan razvoja \u017eeljezni\u010dkog prometa te osiguranje sredstava za remont i obnovu.<\/p>\n

Hrvatski dio Jugoslavenskih \u017eeljeznica je 1991. do\u010dekao s vi\u0161e od 40.000 radnika. Ve\u0107 je sljede\u0107e godine ta brojka skoro prepolovljena s jasnim planovima daljnjih otpu\u0161tanja, tj. “restrukturiranja”. U tu svrhu anga\u017eirano je nekoliko konzultantskih firmi (npr. Canac, McKinsey). Koliko je radni\u010dki otpor bio bitan za daljnji kurs razvoja hrvatskih \u017eeljeznica najbolje govore ocjene Svjetske banke i konzultantske ku\u0107e Canac da su poku\u0161aji restrukturiranja tokom 1990-ih propali upravo zbog sna\u017ene sindikalne scene<\/a>. Svako restrukturiranje uklju\u010divalo je daljnje masovno otpu\u0161tanje, a mogu\u0107nost dogovora s predstavnicima vlasti dobro ocrtava komentar potpredsjednika Vlade Borislava \u0160kegre koji je u vrijeme prosina\u010dkog \u0161trajka 1996. izjavio da \u0161to se njega ti\u010de, radnici mogu slobodno \u0161trajkati i do Uskrsa.<\/p>\n

Zahvaljuju\u0107i otporu iz 1990-ih sindikati su uspjeli do\u0107i do zna\u010dajnih ustupaka u vidu solidnih kolektivnih ugovora i programa zbrinjavanja vi\u0161ka radnika pa je tako Sabor u vrijeme Ra\u010danove Vlade krajem 2000. godine donio “Strategiju restrukturiranja i modernizacije H\u017d-a” temeljem koje je izra\u0111en i od Vlade usvojen “Socijalni program H\u017d-a za zbrinjavanje vi\u0161ka zaposlenih”. Nastavak takve politike mo\u017ee se vidjeti u osnivanju \u017deljezni\u010darskog fonda 2007. godine, nastalog u cilju daljnjeg zbrinjavanja tzv. tehnolo\u0161kog vi\u0161ka. Sindikalistkinja Katarina Mindum tvrdi da do 2014. nije bilo klasi\u010dnih otkaza, no to ne zna\u010di da nije bilo drugih poku\u0161aja otpu\u0161tanja radnika. Jedan od najporaznijih je slu\u010daj RVR-a (Redarstvo, vatrogastvo, rasadnik), tj. tvrtke k\u0107eri H\u017d Infrastrukture privatizirane po principu radni\u010dkog dioni\u010darstva, da bi zavr\u0161ila u ste\u010daju, a radnici s dugovima na ime kredita koje su podigli da bi firmu mogli otkupiti<\/a>.<\/p>\n

Liberalizacija i rastakanje H\u017d-a<\/strong><\/p>\n

Izmjene europskog zakonodavstva u podru\u010dju \u017eeljezni\u010dkog prometa koji je, uz telekomunikacije i po\u0161tu spada u kategoriju mre\u017enih djelatnosti, provode se u obliku zakonodavnih paketa kakvih je od 1991. do danas usvojeno \u010detiri, s petim koji je u fazi pregovora. Takozvani nulti paket obuhva\u0107a zakonodavne izmjene u razdoblju od 1991. do 2001. godine, kada ga naslje\u0111uje prvi paket. Slijedi drugi paket usvojen 2004. te tre\u0107i 2007. godine. \u010cetvrti paket, o kojem se jo\u0161 uvijek pregovara, Europska komisija je predlo\u017eila 2013. godine. Pojednostavljeno govore\u0107i, cilj svih navedenih paketa je liberalizacija sektora i uvo\u0111enje tr\u017ei\u0161nog natjecanja<\/a>. \u0160to to zapravo zna\u010di?<\/p>\n

To zna\u010di da dr\u017eava kao vlasnik \u017eeljezni\u010dke infrastrukture mora ponuditi pristup i drugim zainteresiranim prijevoznicima. To pak povla\u010di odre\u0111eni tip razdvajanja upravljanja infrastrukturom od usluge prijevoza. Konkretnije, to zna\u010di da je u sektoru teretnog prijevoza monopol ukinut tre\u0107im zakonodavnim paketom 3<\/a><\/sup> pa tako sada na na\u0161im \u017eeljeznicama uz H\u017d Cargo prometuje jo\u0161 pet privatnih prijevoznika tereta. Ili bolje re\u010deno, prema podacima<\/a> Hrvatske regulatorne agencije za mre\u017ene djelatnosti, njih pet ima pravo prometovanja na na\u0161im prugama: jedna doma\u0107a firma, jedna slovenska, jedna ma\u0111arska i dvije iz Austrije. Jedna austrijska i slovenska su u vlasni\u0161tvu njihovih nacionalnih \u017eeljeznica. Ne\u0161to sli\u010dno bi se, ako \u010detvrti paket bude usvojen u predlo\u017eenom obliku, 2019. trebalo dogoditi i s putni\u010dkim prijevozom. Ipak treba napomenuti da je Cargo u 2015. i dalje dr\u017eao 99% tr\u017ei\u0161ta \u017eeljezni\u010dkog teretnog prijevoza gledano prema ostvarenim vlak kilometrima. Za o\u010dekivati je da \u0107e ta brojka za 2016. biti ne\u0161to manja. No ono \u0161to zabrinjava jest \u010dinjenica da je Cargu koli\u010dina prevezenog tereta u zadnjih 5 godina opala za petinu, a Putni\u010dki je u istom periodu prevezao upola manje putnika. S takvim brojkama te\u0161ko je o\u010dekivati da \u0107e H\u017d biti u stanju parirati iole ozbiljnijoj konkurenciji.<\/p>\n

U sklopu procesa pristupanja Europskoj Uniji Hrvatska 2003. donosi novi zakon o \u017eeljeznici koji otvara vrata liberalizaciji sektora i podjeli Hrvatskih \u017eeljeznica na nezavisne firme. Podjela je legislativno cementirana dono\u0161enjem Zakona o podjeli trgova\u010dkog dru\u0161tva H\u017d 2005. godine, a u praksu provedena naredne godine kada je nekad jedinstvena firma podijeljena na 5 privrednih subjekata: Infrastrukturu, Cargo, Putni\u010dki, Vu\u010du i Holding kao objedinjuju\u0107e tijelo. Sva dru\u0161tva su u 100% vlasni\u0161tvu RH. Istovremeno su izdvojene popratne djelatnosti osnivanjem 17 firmi k\u0107eri koje su u vlasni\u0161tvu nekog od 4 temeljna dru\u0161tva. Izdvajanje tzv. popratnih djelatnosti je provedeno, na savjet i\/ili zahtjev Svjetske banke, iako to regulativa Europske unije nije tra\u017eila.<\/p>\n

Europska unija izmjenama \u017eeljezni\u010dke regulative ne tra\u017ei privatizaciju pojedinih dijelova dr\u017eavnih \u017eeljezni\u010dkih poduze\u0107a, ali to se neminovno doga\u0111a kako zbog siroma\u0161tva dr\u017eave, tako i zbog \u010disto ideolo\u0161kih razloga. No, ima va\u017enih igra\u010da koji privatizaciju eksplicitno tra\u017ee i njome uvjetuju financijsku pomo\u0107. Ne treba puno poga\u0111ati, dovoljno je baciti pogled na studiju Svjetske banke<\/a> o reformi \u017eeljeznice na Zapadnom Balkanu iz 2005. godine. Situacija se opet mijenja 2012. kada SDP-ova Vlada ukida Holding, \u010diju objedinjavaju\u0107u ulogu preuzima Ministarstvo prometa i veza, i H\u017d Vu\u010du \u010dija je imovina podijeljena izme\u0111u Carga i Putni\u010dkog.<\/p>\n

Britanska i njema\u010dka pozicija o upravljanju \u017eeljeznicama<\/strong><\/p>\n

Va\u017eno je napomenuti da se oko liberalizacije \u017eeljezni\u010dkog prometa na razini Europske unije vodila \u017eestoka rasprava koja je dovela do dvije osnovne pozicije koje uvjetno mo\u017eemo nazvati britanskom i njema\u010dkom. Britanci su se zalagali za potpunu deregulaciju koja bi uklju\u010divala i privatizaciju infrastrukture. Njema\u010dki model isklju\u010duje privatizaciju infrastrukture, inzistira na zadr\u017eavanju holdinga pri \u010demu su upravljanje infrastrukturom i usluge prijevoza razdvojeni samo ra\u010dunovodstveno, ali ne i cijepanjem na nezavisne firme. Velika Britanija je u me\u0111uvremenu, zbog rasta tro\u0161kova, lo\u0161e koordinacije i lo\u0161eg stanja infrastrukture, 2002. godine najprije djelomi\u010dno, a onda 2014. u potpunosti nacionalizirala firmu koja upravlja infrastrukturom<\/a>. Njema\u010dka se s druge strane nikad nije odrekla holdinga koji i dalje dominira u doma\u0107em putni\u010dkom i teretnom prijevozu. Istovremeno Deutsche Bahn (DB) koristi prednosti liberalizacije u drugim zemljama pa je tako najve\u0107i privatni prijevoznik tereta u Britaniji u vlasni\u0161tvu upravo DB-a. Nakon \u0161to odstranimo ideolo\u0161ku pozlatu, nije te\u0161ko uvidjeti \u0161to je od sastojaka ove “liberalizacijske” \u010dorbe namijenjeno za jake igra\u010de, a \u0161to za periferne pikzibnere.<\/p>\n

Budu\u0107nost je i neizvjesna i crna. Po svemu sude\u0107i “ste\u010dajni proces” u kojem se H\u017d nalazi ve\u0107 skoro 30 godina \u0107e se nastaviti. Strategija prometnog razvoja RH koja obuhva\u0107a razdoblje od 2014-2030 prepoznaje va\u017enost \u017eeljezni\u010dkog prometa, ali izostaje plan ulaganja u pojedine prometne sektore zbog \u010dega je strategiju te\u0161ko smatrati ozbiljnim ili ostvarivim dokumentom. Mo\u017ee se o\u010dekivati daljnji pad udjela Carga u transportu tereta, koji ionako ve\u0107 sad iznosi manje od tre\u0107ine predratne koli\u010dine 4<\/a><\/sup> , ukidanje neprofitabilnih putni\u010dkih linija kao i daljnje propadanje infrastrukture. Broj zaposlenih je u konstantnom padu<\/a>: od 23.000 1998. preko 18.500 2004. do 12.500 plus jo\u0161 4.700 u ovisnim dru\u0161tvima 2012. godine. Krajem 2015. ukupan broj radnika u H\u017d-u je iznosio 9.800. Tome treba jo\u0161 pridodati i tvrtke k\u0107eri \u010dime dolazimo do brojke od oko 13.500. \u010cinjenica da u ovom trenutku postoji pet reprezentativnih sindikata (\u0161to zna\u010di da organiziraju minimalno 20% od ukupnog broja sindikalno organiziranih radnika na nivou firme) zasigurno ne\u0107e pomo\u0107i popravku situacije ili rije\u010dima jednog sindikalnog \u010delnika: kolektivni ugovori uskoro vi\u0161e ne\u0107e biti potrebni jer ih ne\u0107emo imati za koga pregovarati.<\/p>\n

  1. Misli se na vladu Margaret Thatcher.[↩<\/a>]<\/span><\/li>
  2. U Jugoslaviji je Savezna vlada bila poznata pod imenom Savezno izvr\u0161no vije\u0107e[↩<\/a>]<\/span><\/li>
  3. \u0002Dakle za \u010dlanice EU-27 2007., a za nas s datumom pridru\u017eivanja.[↩<\/a>]<\/span><\/li>
  4. Prema podacima Dr\u017eavnog zavoda za statistiku 1990. godine \u017eeljeznicom je prevezeno 35 milijuna tona robe, dok je brojka 2014. iznosila 10,4 milijuna tona.[↩<\/a>]<\/span><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Hrvatske \u017eeljeznice nalaze se u procesu permanentnog restrukturiranja koje je krenulo i prije formalnog istupanja iz sustava Jugoslavenskih \u017eeljeznica 1991 godine. Po tome, naravno, nisu iznimka nego dio zajedni\u010dke sudbine europskog \u017eeljezni\u010dkog sektora…<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":16440,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[136],"theme":[455],"country":[38],"articleformat":[450],"coauthors":[297],"class_list":["post-16391","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-infrastruktura","theme-rad","country-hrvatska","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16391","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=16391"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16391\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36682,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/16391\/revisions\/36682"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/16440"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=16391"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=16391"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=16391"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=16391"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=16391"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=16391"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=16391"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}