Udio prijevoza unutarnjim plovnim putovima u ukupnom prometu u Hrvatskoj je ispod europskog prosjeka. Iako bi geografski polo\u017eaj i eurointegracijski procesi trebali sugerirati neminovan potencijal razvoja unutarnje plovidbe, on se ne doga\u0111a. Razloge tome treba tra\u017eiti u procesu deindustrijalizacije i izostanku opse\u017enije dr\u017eavne koordinirane infrastrukturne i industrijske politike.<\/b><\/p>\n
Prijevoz unutarnjim plovnim putovima jedan je od najmanje kori\u0161tenih oblika transporta u svijetu, unato\u010d ekonomskoj i ekolo\u0161koj isplativosti. Jo\u0161 od potpisivanja Europskog ugovora o glavnim unutarnjim plovnim putovima od me\u0111unarodnog zna\u010daja (AGN) 1996. godine, unutarnja plovidba figurira kao ekolo\u0161ki najprihvatljivija i najisplativija vrsta prijevoza, ali prema EUROSTAT-u, njen udio u europskom\u00a0 prometu iznosi svega 5%. Razlog tome nalazi se u velikom profitu kojega cestovni promet donosi privatnim operaterima, ali i u izostanku velikih ulaganja u infrastrukturu potrebnih za dovo\u0111enje plovnih putova u potpuno funkcionalno stanje. Do ulaganja ne dolazi zbog neisplativosti za privatne investitore s jedne i manjka fiskalnih kapaciteta s druge strane. Malobrojne dr\u017eave EU prelaze navedeni postotak, a pri vrhu ljestvice nalaze se Nizozemska i Njema\u010dka s otprilike 20% prometa, dok se stopa ostvarena u Hrvatskoj ve\u0107 godinama kre\u0107e oko 1%. Kada je rije\u010d o regionalnoj statistici<\/a>, prema podacima UN-ove ekonomske komisije za Europu (UNECE), RH od devedesetih nadalje unutarnjim plovnim putovima ne uspijeva prevesti vi\u0161e od polovice tereta kojega se prevezi u Srbiji, odnosno otprilike tre\u0107inu onoga \u0161to se rijekama prevozi u Bugarskoj.<\/p>\n Izostanak infrastrukturne koordinacije<\/strong><\/p>\n Tako niska stopa iznena\u0111uje uzme li se u obzir da su ovda\u0161nji plovni putovi dio koridora V, VII i X TEN-T mre\u017ee 1<\/a><\/sup>\u00a0, \u0161to njihovo odr\u017eavanje, kori\u0161tenje i razvijanje u teoriji \u010dini logi\u010dnim u kontekstu integracije u EU. Na tom tragu, u nekoliko su navrata povu\u010dena sredstva iz IPA fondova, namijenjena za ulaganje u rije\u010dni promet. Me\u0111utim, odobrena sredstva iskori\u0161tena su za pisanje strategija i analiza, dok ostale stavke prijavljene u projektima, me\u0111u kojima je podizanje plovne klase rijeke Save od Siska do \u0160amca te izgradnja vi\u0161enamjenskog kanala Dunav-Sava\u00a0(VKDS), do dan danas nisu finalizirane. Iako je istina da je u nekim ina\u010dicama planova rok provedbe tih radova 2016.<\/a>, odnosno 2018<\/a>.\u00a0godina, skepsa spram realizacije ostaje opravdana, pogotovo sjetimo li se da ideja za VKDS se\u017ee jo\u0161 u doba Austro-Ugarske. Radi se o problemu kojega, na\u017ealost, dodatno potencira nerazumijevanje dru\u0161tvenog konteksta u regijama kojima prolaze plovne rijeke, a koje su sve od reda neke od najzanemarivanijih \u017eupanija u zemlji. 2<\/a><\/sup> Osim toga, izra\u0111enim se planovima predvi\u0111a razvoj infrastrukture rije\u010dne plovidbe, ali se ne razra\u0111uje odnos s ostalim vrstama prometa, \u0161to je krucijalno za smje\u0161tanje rije\u010dnog prometa u smislenu mre\u017eu. Naravno, postoje strategije za razvoj \u017eeljeznice i autocesta, ali ozbiljan poku\u0161aj integracije u jedan jedinstveni plan izostaje, zbog \u010dega se valja ozbiljno zapitati \u0161to bi se dogodilo kada bi najavljeni projekti zaista bili provedeni. Ako uzmemo u obzir da je \u017eeljezni\u010dka pruga do Rijeke stara koliko i ideja za VKDS te da se autocestu Sisak-Zagreb gradi od 2006. godine, moramo se zapitati kako se novu i modernu \u201clijepu na\u0161u Savu\u201d planira uklopiti u derutni ostatak prometne mre\u017ee RH. 3<\/a><\/sup><\/p>\n Ukoliko se, s druge strane, nekim \u010dudom odlu\u010di naglasiti korist koju bi razvojem rije\u010dne plovidbe imala lokalna zajednica (a ne EU), bitno je zapitati se \u0161to \u0107e se prevoziti rijekama, budu\u0107i je industrija u gradovima koji na njima le\u017ee odavno poharana. Odgovor koji na to pitanje nudi vlast jest, naravno, turizam. Pristani\u0161ta koja le\u017ee na Dunavu, odnosno ona u Vukovaru i Osijeku, ve\u0107 sada privla\u010de rije\u010dne cruisere<\/i> i na tim prihodima temelje dio svog poslovanja. S druge strane, Luka Sisak i Luka Slavonski Brod le\u017ee na Savi, u \u010diji se sliv ve\u0107 desetlje\u0107ima ne ula\u017ee i koja je de facto <\/i>odsje\u010dena od ostatka mre\u017ee plovnih putova. Me\u0111utim, kada tome i ne bi bilo tako, utemeljenje cijele jedne prometne grane samo radi turizma u najmanju je ruku problemati\u010dno. Osim \u0161to je rije\u010dni nauti\u010dki turizam hirovita djelatnost poput ostalih ina\u010dica turizma, u ovom kontekstu postoji opasnost od prebacivanja poslovanja luka iz javnog u privatni sektor. Naime, Zakonom o plovidbi i lukama unutarnjih voda iz 2007. razra\u0111en je takozvani landlord<\/i> model upravljanja unutarnjim lukama, kojim je predvi\u0111ena privatizacija operativnog dijela luka, dok uprava i upravljanje infrastrukturom ostaje u nadle\u017enosti dr\u017eave. Paralelno tome, dozvoljeno je otvaranje privatnih luka ukoliko one nisu od dr\u017eavnog ili \u017eupanijskog zna\u010daja. Sve navedeno u praksi zna\u010di prednost za privatne turisti\u010dke luke i marine (poput one na Kupi u Sisku), dok s druge strane dr\u017eavne teretne luke trpe zbog izostanka ulaganja i poticaja (poput one na Savi u Sisku).<\/p>\n Modeli poslovanja<\/strong><\/p>\n Osim zakona koji se odnosi specifi\u010dno na unutarnju plovidbu, brodarstvo i unutarnja plovidba u Hrvatskoj na\u0161li su se na udaru jo\u0161 nekih poteza Vlade i razli\u010ditih ministarstava. Za po\u010detak, treba naglasiti negativne posljedice koje je u rije\u010dnoj plovidbi imao Zakon o vodama iz 2009. Njime se veoma strogo ograni\u010dila eksploatacija \u0161ljunka iz korita rijeka, \u010dime se prakti\u010dki zabranilo rad tvrtkama kojima je to bila glavna djelatnost. Osim zakonskog okvira koji je na ovaj ili onaj na\u010din ko\u010dio rad u sustavu unutarnje plovidbe, tvrtke u tom sektoru patile su, a pate i dalje, od pote\u0161ko\u0107a koje je sa sobom donijela prilagodba modelu poslovanja u tranziciji. Na primjer, sisa\u010dka tvrtka Hidroput d.o.o. bavila se upravo va\u0111enjem i preprodajom \u0161ljunka, ali je na velike probleme nai\u0161la jo\u0161 prije dono\u0161enja spomenutog Zakona o vodama. Hidroput se odmah po dono\u0161enju odluke o pretvorbi poduze\u0107a 1992. suo\u010dio s pote\u0161ko\u0107ama koje su proizlazile iz samog procesa pretvorbe te dubioznog upravljanja, zbog kojega je protiv direktora Zdravka Kri\u017ee podignuta prijava. Tvrtka je 1994. iz dru\u0161tvenog poduze\u0107a, koje je 1991. zapo\u0161ljavalo 390 radnika, pretvorena u dioni\u010dko dru\u0161tvo te je nastavila poslovati s 290 zaposlene osobe. Problemi s privatizacijom javili su se jo\u0161 u ranoj fazi, da bi kona\u010dno 2001. rezultirali programom za sistematizaciju radnih mjesta i otvaranjem ste\u010dajnog postupka. Paralelno s padom Hidroputa, va\u0111enjem \u0161ljunka po\u010dela se baviti brodarska tvrtka Dunavski Lloyd, koja je u transportu popunjavala praznine djelimi\u010dno izazvane nestankom industrije na sisa\u010dkom podru\u010dju. Me\u0111utim, i tom je poduze\u0107u novim zakonom o vodama ote\u017eano obavljanje radova sa \u0161ljunkom, \u0161to je u kona\u010dnici uvelike utjecalo na kvalitetu i sigurnost plovnih putova. Naime, iako je jedan od klju\u010dnih argumenata za strogo ograni\u010davanje va\u0111enja \u0161ljunka bila upravo obrana od poplava, pokazalo se da to funkcionira samo u slu\u010daju gdje se istovremeno obavljaju druge radnje odr\u017eavanja toka rijeke. Ukoliko takvo odr\u017eavanje izostane, kao \u0161to je bio slu\u010daj sa Savom, ograni\u010denje eksploatacije \u0161ljunka ne zna\u010di apsolutno ni\u0161ta. \u0160tovi\u0161e, mogu\u0107e je da bi u\u010dinci poplava bili manje pogubni da se ono uz razumnu regulaciju dopustilo, jer bi to otvorilo mogu\u0107nost ja\u010danja nasipa i rastere\u0107enja rijeke.<\/p>\n Drugi formalni aspekt pri\u010de o rije\u010dnom brodarstvu mo\u017ee se ilustrirati upravo primjerom privatizacije HRB Dunavski Lloyd d.o.o. iz Siska. Osnovan kao Rije\u010dna plovidba Hrvatske 1952., Lloyd je bio i donedavno ostao jedina doma\u0107a plovna kompanija. Do devedesetih je poduze\u0107e zapo\u0161ljavalo pribli\u017eno 800 ljudi, dok je 2007. ta brojka iznosila 144, \u0161to se djelomi\u010dno mo\u017ee dovesti u vezu s lo\u0161im stanjem u kojemu se zatekla infrastruktura kada je nakon rata ponovno uspostavljen promet Savom. Nakon dokapitalizacije (1995.) i normalizacije prometa (1998.) Dunavski Lloyd je po\u010deo vra\u0107ati predratne kapacitete, ali je ga\u0161enjem \u017deljezare Sisak i ostatka gradske industrije, kao i zbog lo\u0161eg stanja sliva Save, izgubio ve\u0107inu tereta za prijevoz pa danas na dr\u017eavnom nivou prevozi samo naftu za INA \u2013 Rafineriju. Godine 2002. prodan je H.I.S. grupi Slavka Hr\u017eenjaka te, posredno, biv\u0161eg sisa\u010dkog gradona\u010delnika Darka Pavlaka. Pritom taj potez nipo\u0161to nije pomogao opstanku tvrtke i njenim zaposlenicima. DL se 2008. \u010dak javio kao jedan od zainteresiranih ponu\u0111a\u010da u privatizaciji Jugoslovenskog re\u010dnog brodarstva, ali te je godine zapo\u010deo pad u poslovanju koji nije nadokna\u0111en do danas. Iako se posljedice nestanka industrije, lo\u0161e kvalitete putova te op\u0107e situacije na tr\u017ei\u0161tu ne mogu isklju\u010diti kao faktori koji su doprinijeli gubitcima poduze\u0107a, \u010dini se vjerojatnim da su oni potencirani problemima u upravljanju tvrtkom. Me\u0111u ostalim, to se vidi u padu kvalitete uvjeta rada do kojih je do\u0161lo nakon privatizacije. Uz to \u0161to su uvjeti rada u brodarstvu sami po sebi te\u0161ki, u Dunavskom Lloydu pla\u0107e kasne po sedam mjeseci, hranarina se ispla\u0107uje u ratama, a Sindikat pomoraca Hrvatske, koji zastupa radnike DL-a, primoran je redovito podsje\u0107ati direktora na preuzete obaveze spram radnika te paralelno s tim omogu\u0107iti pre\u017eivljavanje brodaraca kada se na\u0111u zato\u010deni u ledu negdje iza granice. SPH je dosta glasan i asertivan sindikat, pogotovo u okvirima hrvatske sindikalne scene, ali unato\u010d tome reakcija nadle\u017enih institucija tvrdoglavo izostaje: (ne)poslovanje se nastavlja po starom, a svako-toliko u medijima se pojavi nova vijest o brodarcima Lloyda koji i dalje \u010duvaju brodove bez hrane i vode.<\/p>\n Natje\u010dajne i obrazovne manjkavosti<\/strong><\/p>\n Na rad brodara utjecali su i natje\u010daji poput onoga za dodjelu poticaja kojega je Ministarstvo pomorstva, prometa i infrastrukture raspisalo 2013. U ovom slu\u010daju, sredstva dobivena na natje\u010daju mogla su se iskoristiti za uvo\u0111enje rije\u010dnih informativnih sistema (RIS) \u2013 \u0161to je bio jedan od dijelova IPA projekta \u2013 te donekle za modernizaciju la\u0111a. Nabava novih plovila nije bila predvi\u0111ena natje\u010dajem, \u0161to je prili\u010dno indiskretan previd jer se njihova prosje\u010dna starost kre\u0107e oko trideset godina. Tre\u0107i strukturni faktor koji onemogu\u0107ava razvoj rije\u010dnog prometa svakako je obrazovanje stru\u010dnog kadra. Godine 2009. prosje\u010dna dob kapetana na brodu unutarnje plovidbe bila je 45 godina, a tome valja pribrojiti i podatak da je zaposlenih u sustavu vodenog prijevoza ne\u0161to manje od 3.000. 4<\/a><\/sup> U situaciji gdje se najavljuje \u0161irenje mre\u017ee plovnih putova i otvaranje novih radnih mjesta, \u010dini se logi\u010dnim \u010diniti sve kako bi se u \u0161to kra\u0107em vremenu obrazovalo dovoljno osoba za posao brodara. To, me\u0111utim, nije slu\u010daj. Unato\u010d aktualnom i potencijalnom manjku stru\u010dnog kadra, iako je obrazovanje brodara navedeno kao jedna od glavnih to\u010daka Strategije razvitka rije\u010dnog prometa u RH (2008. – 2018.), Strukovna \u0161kola u Sisku nije predvidjela upis u\u010denika<\/a> u smjer unutarnje plovidbe u \u0161kolskoj godini 2014.\/2015. Manjak interesa za struku mo\u017eda i ne iznena\u0111uje zbog te\u0161kih radnih uvjeta i minimalnih \u0161ansi za zaposlenje, ali je zato te\u0161ko shvatljiv stav Ministarstva pomorstva, koje s jedne strane najavljuje stipendije za obrazovanje brodaraca, dok s druge strane ne poduzima korake koji bi u\u010denike zaista zainteresirale za unutarnju plovidbu.<\/p>\n Svi opisani problemi dovode do situacije u unutarnjoj plovidbi kojoj svjedo\u010dimo danas. Iako je istina da bi se, dugoro\u010dno gledaju\u0107i, razvoj unutarnje plovidbe pozitivno odrazio na druge segmente dru\u0161tva \u2013 razvojem drugih prometnih mre\u017ea, boljim povezivanjem obale i unutra\u0161njosti, otvaranjem i o\u010duvanjem radnih mjesta, ekolo\u0161ki prihvatljivim u\u010dinkom, itd. \u2013 ostaje \u010dinjenica da se radi o prili\u010dno skupom zahvatu, \u010dija je izvedivost u aktualnim okolnostima upitna. Izolirani pristup ovoj vrsti prometa nikako ne mo\u017ee uroditi plodom, stoga bi odluka o poticanju unutarnjeg brodarstva podrazumijevala ve\u0107a (i odgovorna) ulaganja u industrijske pogone, koordinaciju me\u0111udr\u017eavnih dionica plovnih rijeka te dosljedno provo\u0111enje predlo\u017eenih strategija \u2013 za \u0161to su \u0161anse, realno gledaju\u0107i, minimalne. Ipak, sve navedeno ne zna\u010di da treba odustati od same ideje unutarnje plovidbe. \u0160tovi\u0161e, osim \u0161to manje, regionalne ina\u010dice modela rije\u010dnog prometa mogu predstavljati izvodljivu alternativu projektu europskih prometnih pravaca, zbog \u010dega bi se na njihovoj realizaciji trebalo raditi puno intenzivnije.<\/p>\n Prijevoz unutarnjim plovnim putovima jedan je od najmanje kori\u0161tenih oblika transporta u svijetu, unato\u010d ekonomskoj i ekolo\u0161koj…<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":1647,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[136,51],"theme":[455],"country":[38],"articleformat":[450],"coauthors":[79],"class_list":["post-1632","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-infrastruktura","tag-privatizacija","theme-rad","country-hrvatska","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1632","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1632"}],"version-history":[{"count":20,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1632\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36865,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1632\/revisions\/36865"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1647"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1632"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1632"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1632"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=1632"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=1632"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=1632"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=1632"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}