Premda se u provladinim medijima situacija na makedonskim prugama predstavlja kao uspje\u0161na pri\u010du, svaki putnik mo\u017ee svjedo\u010diti sasvim suprotnim iskustvima. Pored toga \u0161to su se \u017eeljeznice restrukturirale po uvrije\u017eenom modelu – parceliziranje i otpu\u0161tanja – u makedonskom slu\u010daju one funkcioniraju i kao izvor za kreditna sredstva namijenjena klijentelisti\u010dkim praksama u svrhu odr\u017eavanja vlasti.<\/b><\/p>\n
Pokvareni sat koji visi odmah pored \u010dekaonice \u017eeljezni\u010dkog kolodvora u Skopju tvrdoglavo pokazuje 14:35. U me\u0111uvremenu pribli\u017eilo se vrijeme polaska vlaka koji u 17.10 kre\u0107e za Bitolj – jo\u0161 manje od 15 minuta, a red nervoznih putnika koji \u017eele kupiti kartu raste svake sekunde. Sva pa\u017enja i nada usmjerene su na dvije zaposlenice kojima se pribli\u017eava vrijeme za mirovinu – svaka pretipkava karte na prljavo-sivim tipkovnicama u prostoriji koja prije izgleda kao raspadaju\u0107i arhiv knji\u017enice nego blagajna \u017eeljezni\u010dkog kolodvora. Deseci studenata nervozno \u010dekaju da rezerviraju svoje “besplatne” karte (zapravo ko\u0161taju 50 denara – oko jedan euro). Takva je gu\u017eva \u010detvrtkom postala uobi\u010dajena otkako je prije dvije godine vlada Nikole Gruevskog uvela mjeru kojom studenti svaki \u010detvrtak mogu besplatno putovati vlakom (a umirovljenici svaki drugi vikend). Me\u0111utim, te populisti\u010dke mjere, uvedene su da budu dimna zavjesa za nastavak korupcije, pronevjera i propalih poku\u0161aja restrukturiranja \u017eeljeznica.<\/p>\n
Vlak kona\u010dno sti\u017ee u 17:25, s gotovo 15 minuta ka\u0161njenja. To je novi elektri\u010dni vlak, jedan od \u0161est\u00a0(\u010detiri dizel-motornih i dva elektromotorna) koji su jo\u0161 2014. naru\u010deni od kineske tvrtke CSR Corporation Ltd. Narud\u017eba od 25 milijuna eura financirana je kreditom Europske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Dodatnih 15 milijuna eura od kredita potro\u0161eno je na financiranje i kupnju 150 novih teretnih vagona, dok je preostalih 10 milijuna potro\u0161eno na renovaciju postoje\u0107ih lokomotiva i na namje\u0161taj.<\/p>\n
Kako god, studenti su tog \u010detvrtka popodne prisustvovali novoj epizodi poznatog \u017eeljezni\u010dkog scenarija: novi vlak mo\u017eda donosi ve\u0107i komfor, ali ne i ve\u0107u u\u010dinkovitost \u017eeljezni\u010dkog sustava. 20 minuta nakon ve\u0107 pomaknutog vremena polaska, novi brzi vlak za koji se o\u010dekivalo da \u0107e skratiti vrijeme putovanja za jedan sat, s tri i pol na dva i pol sata, od Skopja do Bitolja, zaustavlja se na stanici u Dra\u010devu, prigradskoj op\u0107ini Skopja. Putnici nisu dobili nikakve informacije, sva je pa\u017enja usmjerena na strojovo\u0111u, koji na upite uznemirenih putnika o nastaloj situaciji odgovara: “znam koliko i vi”, “vjerojatno je elektri\u010dni kabel pao na tra\u010dnice”, “ovo se mo\u017ee srediti u roku od jednog sata ili mo\u017eemo \u010dekati satima”. U me\u0111uvremenu je rekao kako nema pristup telefonskom broju preko kojeg bi mogao kontaktirati nekoga da razjasni situaciju i da je sve \u0161to mo\u017ee napraviti sjesti u kabinu i \u010dekati da se pojavi zeleno signalno svjetlo. Sedam sati poslije, “zeleno” se pojavilo, a vrijeme putovanja na udaljenosti manjoj od 120 kilometara u kona\u010dnici je iznosilo deset sati.<\/p>\n
Podijeli pa privatiziraj<\/strong><\/p>\n Strojovo\u0111a pripada kompaniji Makedonski \u017eeljezni\u010dki transport (M\u017d-T) dok vlakovo\u0111e odgovorni za servis tra\u010dnica pripadaju drugoj kompaniji, Makedonska \u017eeljezni\u010dka infrastruktura (M\u017d-I). Tvrdi kako nema na\u010dina da oni komuniciraju me\u0111usobno. Podjela Makedonskih \u017eeljeznica na te dvije odvojene jedinice, kao i podjela (bankovnih) ra\u010duna na ra\u010dune za vozarine i ra\u010dune za putni\u010dki promet, rezultat je procesa restrukturiranja koji je vodila Svjetska banka od 2005. do 2009. godine. Posljedi\u010dno, na djelu je nedostatak osposobljenog osoblja, neuskla\u0111enost unutar radne snage, nedostatak koordinacije na tra\u010dnicama i fragmentiranost \u017eeljezni\u010darskog radni\u010dkog pokreta, jer su radnici iz dviju spomenutih firmi (M\u017d-T i M\u017d-I) po\u010deli gledati jedni na druge kao konkurente, a ne kao kolege s kojima mogu sura\u0111ivati i od te suradnje imati koristi.<\/p>\n Restrukturiranje \u017eeljeznica po modelu Svjetske banke uklju\u010divalo je otpu\u0161tanje 2700 od ukupno 3800 radnika i privatizaciju. Iako vlada u to vrijeme nije odobrila provo\u0111enje prijedloga u potpunosti (u svibnju 2005. otpu\u0161teno je 688 zaposlenih, a ne predlo\u017eenih 2700), rezovi su se odvijali u fazama, putem raznih odbora i u kombinaciji sa zamrzavanjem novih zaposlenja koje je uvelo Ministarstvo financija dovode\u0107i do deficita stru\u010dnjaka, posebice u oblasti prometne signalizacije i odr\u017eavanju nadzemnih kablova. Rezultat je takav da postoje\u0107a radna snaga od oko tek tisu\u0107u zaposlenih, nije samo preoptere\u0107ena ve\u0107 je fragmentirana iznutra kroz brojne frakcionirane sindikate (postoje \u010detiri sindikata samo za strojovo\u0111e). Dok je prije 1990. samo jedan sindikat zastupao 13.000 radnika, sada postoji vi\u0161e sindikata koji okupljaju oko tisu\u0107u radnika, s tim da se i taj broj konstantno smanjuje.<\/p>\n Jo\u0161 jedna potvrda \u010dinjenice da projekt restrukturiranja pod pokroviteljstvom Svjetske banke te\u0161ko da je doveo do planiranih pobolj\u0161anja “financijske odr\u017eivosti, produktivnosti i u\u010dinkovitosti \u017eeljezni\u010dkog prometa<\/a>“, trenutno je o\u010dajno stanje makedonskih \u017eeljezni\u010dkih veza. Putnici se redovito \u017eale na konstantna ka\u0161njenja usluga, a tro\u0161ni vagoni prenapunjeni putnicima \u010dest su prizor. Ove godine, prvi put, nakon stolje\u0107a i pol, Makedonija nema me\u0111unarodni \u017eeljezni\u010dki vozni red, a teretni je promet tako\u0111er drasti\u010dno smanjen. Tako primjerice, zbog modernizacije pruge prema Srbiji putni\u010dki vlakovi putuju samo do Tabanovaca, dok s Gr\u010dkom Makedonija ima samo jednu putni\u010dku liniju koja prometuje samo u turisti\u010dkoj sezoni.<\/p>\n Zaista, kad pogledamo sveukupno investiranje u \u017eeljeznice u zemlji proteklih godina, iznena\u0111enje raste zbog \u010dinjenice da \u017eeljezni\u010dki prijevoz stagnira ili propada. Ako uzmemo u obzir ulo\u017eene financije i usporedimo ih s postignutim rezultatima, navodi nas to na zaklju\u010dak da je rije\u010d o kombinaciji neuspjeha reforme restrukturiranja i ogromne korupcije u transportnoj industriji, sve pod budnim okom Europske unije i neoliberalnih financijskih institucija.<\/p>\n Kreditiranje obnove<\/strong><\/p>\n Kredit od 50 milijuna eura koji je pomogao financiranje novih vlakova nije jedini koji je dobiven od EBRD-a. Makedonija je 2012. godine dobila 46,4 milijuna eura kredita od EBRD-a za unaprje\u0111enje \u017eeljeznica \u2013 za prvu fazu projekta predvi\u0111eno je uspostavljanje direktne \u017eeljezni\u010dke linije izme\u0111u Skopja i Sofije, obnovom 30 kilometara duge \u017eeljezni\u010dke dionice<\/a>. EBRD ponovno daje kredit 2014. godine, u iznosu od 145 milijuna eura u svrhu “financiranja modernizacije \u017eeljezni\u010dke infrastrukture BJR Makedonije i poja\u010davanja njene regionalne prometne veze<\/a>“, odnosno za drugu fazu projekta Paneuropskog prometnog koridora VIII, \u010diji je kona\u010dni cilj povezati crnomorsku obalu u Bugarskoj s jadranskom obalom u Albaniji, te uklju\u010diti i Tursku.<\/p>\n EBRD jo\u0161 uvijek nije objavio izvje\u0161taj o statusu tih projekata, \u0161tovi\u0161e, smatraju kako nije njihov posao objavljivati javno takve izvje\u0161taje. U trenutku objave ovog teksta jo\u0161 uvijek \u010dekamo odgovor EBRD-ova ureda u Skopju na novinarsko pitanje o zavr\u0161etku prve faze radova i napretku druge, kao i o tome na koji na\u010din prate potro\u0161nju pozajmljenog novca. Neslu\u017ebeno pak doznajemo kako su obnovljena samo 24 kilometra doma\u0107ih \u017eeljezni\u010dkih tra\u010dnica. Zavr\u0161eno je jedva pet posto pruge koja vodi prema Bugarskoj, \u0161to je tek 20 posto prve faze financirane EBRD-ovim kreditom od 46,4 milijuna. Ugovor je istekao, a administrativni tro\u0161kovi za ugovaranje odgode ponovno \u0107e pasti na teret poreznih obveznika. U me\u0111uvremenu, druga faza nije jo\u0161 ni po\u010dela, iako su sredstva od kredita preba\u010dena prije dvije godine.<\/p>\n Drugi izvor potpore Europske unije Makedonskim \u017eeljeznicama je Instrument za pretpristupnu pomo\u0107, IPA. U okviru tog fonda Europska unija dodijelila je 2012. godine Makedoniji 50 milijuna eura. Tim povodom, ministar prometa Mile Janakieski izjavio je da \u0107e Makedonija do 2017. godine sredstva Europske unije iz IPA fonda ulo\u017eiti u \u017eeljezni\u010dku i cestovnu infrastrukturu za izgradnju novih \u017eeljezni\u010dkih dionica na makedonskom dijelu Paneuropskog prometnog koridora VIII<\/a>. Unato\u010d osiguranih 20 milijuna eura samo je tre\u0107ina planirane pruge obnovljena. Radovi su prestali jer izvo\u0111a\u010d radova nije pla\u0107en, iako je transakcija novca iz IPA-e izvr\u0161ena. Sve u svemu, ove godine je iz IPA fonda povu\u010deno (\u010dak) 100 milijuna eura.<\/p>\n Usluga prijevoza putnika pro\u0161le je godine zabilje\u017eila profit od 2 posto \u2013 i to bez da tome dodamo profit dobiven neeti\u010dnom naplatom izbjeglicama koje su gotovo godinu dana prolazile Makedonijom. Prema procjenama UNDP-a<\/a> u kasno ljeto i jesen 2015. godine, granicu s Makedonijom vlakovima je prelazilo oko 4000 ljudi dnevno (ukupno te godine vi\u0161e od 750.000 ljudi) kojima su karte napla\u0107ivane po cijeni od 10 eura \u0161to je rezultiralo bruto prihodom od 40.000 eura dnevno, iznos koji je trebao znatno doprinijeti otplati duga. No, kontrola je slaba, pa nije jasno da li je taj novac zavr\u0161io na bankovnim ra\u010dunima \u017eeljeznica, ili u ne\u010dijem privatnom d\u017eepu.<\/p>\n Socijalne i politi\u010dke posljedice<\/strong><\/p>\n U svakom slu\u010daju, podjele kredita pro\u0161le su bez odgovaraju\u0107ih nadzornih i evaluacijskih mjera koje bi pratile realizaciju projekta. Odsustvom evaluacijskih mjera, prometni sektor s velikim kapitalom koji je u\u0161ao u zemlju \u2013 bilo putem kredita ili bespovratnim sredstvima \u2013 postaje dobra lukrativna prilika da se korumpirani politi\u010dari njime okoriste. Nije iznena\u0111uju\u0107e se \u0161to za klju\u010dnu figuru korupcijske mre\u017ee u vladi Gruevskog smatralo biv\u0161eg ministra prometa Mileta Janakievskog koji je trenutno i pod istragom Specijalnog javnog tu\u017eila\u0161tva, a zbog svoje prenagla\u0161ene uloge u aferi prislu\u0161kivanja<\/a>.<\/p>\n Postoje i druge implikacije takvog davanja kredita kakav je bio u slu\u010daj s makedonskim \u017eeljezni\u010dkim vezama. Prvo, javni novac potro\u0161en je na kredite koji su zavr\u0161ili u d\u017eepovima korumpiranih politi\u010dara (i njihovih korumpiranih doma\u0107ih i stranih poslovnih suradnika) i koje kasnije treba otplatiti me\u0111unarodnim financijskim institucijama. Bogatstvo nastalo takvim praksama iskori\u0161teno je da bi korumpirani politi\u010dari mogli odr\u017eavati polo\u017eaj na vlasti. Tako je novac prikupljen korupcijom priskrbila vladaju\u0107a stranka i namijenila ga financiranju opstanka na vlasti kroz podmi\u0107ivanje i stvaranjem klijentelisti\u010dke baze. U me\u0111uvremenu, pojavili su se kineski planovi izgradnje trase brzih \u017eeljeznica<\/a> kojim bi se povezali Solun i Budimpe\u0161ta, preko Srbije i Makedonije. U makedonskom bi kontekstu ostvarenje tih planova prije zna\u010dilo daljnje prilike za boga\u0107enje korumpiranih slu\u017ebenika, nego novu \u0161ansu za \u017eeljeznice.<\/p>\n Druga posljedica o\u010digledno je neprestano uni\u0161tavanje i propadanje \u017eeljeznica. To se najvi\u0161e odrazilo na \u017eeljezni\u010dke radnike koje se ve\u0107 godinama \u010dinilo suvi\u0161nima. Treba dodati i da to zna\u010di propu\u0161tenu priliku za kori\u0161tenje jednog od najekolo\u0161kijih prometnih sredstava i oslanjanje na zaga\u0111iva\u010de kao \u0161to su polovni automobili uvezeni iz Zapadne Europe<\/a>. Kona\u010dno, propadanje \u017eeljeznica nema jednak u\u010dinak na sve klase, budu\u0107i da se upravo najsiroma\u0161niji oslanjaju na ovo jo\u0161 uvijek najjeftinije prometno sredstvo.<\/p>\n Sve ovo me\u0111utim ne sprje\u010dava vladaju\u0107u stranku da i dalje besramno koristi \u017eeljeznice kao oru\u0111e u svojoj predizbornoj kampanji kojim poku\u0161avaju oslikati svijetlu makedonsku budu\u0107nost tamo gdje je nema<\/a>. Mediji, i dalje pod utjecajem Gruevskog, po\u010deli su objavljivati<\/a> poluto\u010dne informacije o makedonskoj \u017eeljezni\u010dkoj renesansi, pi\u0161u\u0107i samo o onih nekoliko novih vlakova bez da se istovremeno potrude sagledati \u0161iru sliku ili staviti u kontekst koli\u010dine utro\u0161enog novca u odnosu na rezultate. I ovaj primjer tek je jo\u0161 jedan u nizu onih koje smo ve\u0107 opisali isti\u010du\u0107i dva paralelna svijeta na djelu u Makedoniji: ru\u017ei\u010dasti put prosperiteta i progresa kojeg nam prikazuju provladini mediji i onaj kojeg prepoznaje stanovni\u0161tvo ove zemlje: osiroma\u0161enost, lo\u0161a kvaliteta \u017eivota i ukupan osje\u0107aj dru\u0161tvenog nazadovanja.<\/p>\n S engleskog prevela Anja Vladisavljevi\u0107<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Restrukturiranje \u017eeljeznica po modelu Svjetske banke uklju\u010divalo je otpu\u0161tanje 2700 od ukupno 3800 radnika i privatizaciju. Iako vlada u to vrijeme nije odobrila provo\u0111enje prijedloga u potpunosti …<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":15923,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[136],"theme":[455],"country":[24],"articleformat":[450],"coauthors":[254],"class_list":["post-15921","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-infrastruktura","theme-rad","country-makedonija","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/15921","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=15921"}],"version-history":[{"count":14,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/15921\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36703,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/15921\/revisions\/36703"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/15923"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=15921"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=15921"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=15921"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=15921"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=15921"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=15921"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=15921"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}