{"id":1432,"date":"2014-06-24T06:42:04","date_gmt":"2014-06-24T05:42:04","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=1432"},"modified":"2021-02-25T11:06:35","modified_gmt":"2021-02-25T10:06:35","slug":"beograd-ciji-je-javni-gradski-prevoz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=1432","title":{"rendered":"Beograd: \u010diji je javni gradski prevoz?"},"content":{"rendered":"

Beogradski javni gradski prijevoz ve\u0107 dugi niz godina ne vr\u0161i svoju primarnu funkciju \u2013 osiguravanje kvalitetnog i svima dostupnog javnog prijevoza bez obzira na imovinski status. Izostanak infrastrukturnog ulaganja javnog novca otvorio je prostor za upliv privatnog kapitala. Gradska vlast, bez obzira koja ju stranka obna\u0161ala, svoju politiku gradi na koruptivnim pogodovanjima privatnim \u201cpartnerima\u201d i represijom nad narodom koji se svi vi\u0161e odlu\u010duje za neposredni bojkot nametnutih ograni\u010denja. Pitanje je kad \u0107e se bojkot transformirati u artikulirani politi\u010dki zahtjev.<\/strong><\/p>\n

Infrastrukturno gledano, gradski prevoz u Beogradu predstavlja jedan od glavnih izvora frustracije stanovnika i stanovnica ovog grada. Manjak mostova i \u0161irokih bulevara, kao i metroa, koji je godinama u planu, ali nikada sproveden u delo, uz konstantan porast stanovni\u0161tva, faktori su koji primarno uti\u010du na gotovo svakodnevne saobra\u0107ajne kolapse u gradu. Javni gradski prevoz vi\u0161e od dve decenije unazad funkcioni\u0161e na ivici potpunog raspada. Mo\u017ee zazvu\u010dati kao primedba koja dolazi iz domena nostalgije, ali \u010dinjenica je da beogradsko Gradsko saobra\u0107ajno preduze\u0107e (GSP) nikada nije uspelo da dosegne nivo opremljenosti kakvu je imalo 1990. godine. Tada je ovo javno komunalno preduze\u0107e<\/a> u svom posedu imalo gotovo 1.400 vozila, prose\u010dne starosti \u010detiri i po godine. Danas GSP raspola\u017ee sa oko 1.200 vozila, prose\u010dne starosti oko devet godina. Tokom 2013. godine dnevno je na ulici saobra\u0107alo 732 vozila<\/a>\u00a0od kojih veliki broj, zbog kvara, svakoga dana zavr\u0161i sa radom pre predvi\u0111enog vremena.<\/p>\n

Oskudni vozni park javnog Gradskog saobra\u0107ajnog preduze\u0107a jo\u0161 od 1998. godine nadome\u0161ta se autobusima privatnih preduze\u0107a. U po\u010detku su karte napla\u0107ivane zasebno; privatni prevoznici nisu priznavali mese\u010dne karte, a u svakom autobusu radio je kondukter koji je putnicima pri ulasku u vozilo napla\u0107ivao vo\u017enju. Od 2004. godine uspostavljen je integrisani tarifni sistem <\/i>(ITS) \u0161to je u praksi zna\u010dilo da se sav novac zara\u0111en od naplate karata sliva u jedinstveni bud\u017eet iz kojeg se naknadno razdeljuju sredstva privatnim preduze\u0107ima i GSP-u. Me\u0111utim ni dan danas nije mogu\u0107e prona\u0107i preciznu slu\u017ebenu informaciju koliko novca procentualno odlazi privatnim prevoznicima, a koliko javnom saobra\u0107ajnom preduze\u0107u. U medijima se naj\u010de\u0161\u0107e mo\u017ee prona\u0107i podatak da se raspodela vr\u0161i tako \u0161to tri \u010detvrtine ukupnih prihoda odlazi GSP-u, na \u0161ta uti\u010de srazmerno ve\u0107i vozni park ovog preduze\u0107a u odnosu na privatnike.<\/p>\n

Ipak, zanimljivi su podaci do kojih je do\u0161ao Centar za istra\u017eiva\u010dko novinarstvo (CINS) a koji ukazuju na to da pored podele novca zara\u0111enog od naplate karata, privatni prevoznici bivaju dodatno subvencionisani iz gradskog bud\u017eeta. Time njihova zarada daleko prebacuje zagarantovani procenat prihoda od naplate karata. Tako su, na primer, 2011. godine<\/a>\u00a0privatni prevoznici za svojih 680 vozila iz gradskog bud\u017eeta bili subvencionisani ukupno sa 4 milijarde dinara, odnosno oko 40 miliona evra. GSP, koji je raspolagao sa gotovo duplo vi\u0161e vozila od privatnih prevoznika, istu godinu zavr\u0161io je sa manjkom od oko 2 milijarde dinara, a iz gradske kase bio je subvencionisan pribli\u017eno istom koli\u010dinom novca kao i privatnici (4,8 milijardi dinara ili 48 miliona evra). Ovde je va\u017eno naglasiti da je od dana kada je pokrenut ITS cena gradskog prevoza u\u010detvorostru\u010dena \u2013 prera\u010dunato u evre, sa 17 centi do\u0161li smo do cene od 64 centa koliko danas ko\u0161ta karta za jednokratnu vo\u017enju.<\/p>\n

Bus Plus<\/b><\/p>\n

Treba napomenuti da je ITS uveden kao vid javno-privatnog partnerstva, ali celih sedam godina pre nego \u0161to je ovaj vid poslovanja uop\u0161te zakonski bio prepoznat u Srbiji. Naime, Zakon o javno-privatnom partnerstvu i koncesijama usvojen je u Narodnoj skup\u0161tini Republike Srbije tek krajem 2011. godine. ITS nije usamljen slu\u010daj. Aktuelni sistem naplate karata u javnom gradskom prevozu, poznatiji kao Bus Plus, tako\u0111e funkcioni\u0161e po principu javno-privatnog partnerstva, a njegovo uvo\u0111enje zapo\u010deto je jo\u0161 2010. godine kada su vlasti Grada Beograda raspisale javni konkurs za \u201cSistem za naplatu karata i upravljanje vozilima u javnom linijskom prevozu putnika\u201d.<\/p>\n

Sam konkurs, iako najavljen kao me\u0111unarodni, ogla\u0161en je u svega nekoliko lokalnih medija i na sajtu Gradske uprave. Tako\u0111e, najve\u0107i deo dokumentacije bio je dostupan samo na srpskom jeziku, a procedura prijavljivanja na konkurs podrazumevala je podno\u0161enje dokumentacije isklju\u010divo napisane na srpskom jeziku i to \u0107irili\u010dnim pismom. Time je velikom broju preduze\u0107a iz inostranstva bilo ote\u017eano u\u010destvovanje, iako interesovanja za ovaj unosan posao nije manjkalo.<\/p>\n

Na konkurs su pristigle svega tri prijave od kojih je samo jedna bila validna. Izbor, dakle, nije ni postojao, a za pobednika je progla\u0161en Apex<\/i> <\/i>Solution<\/i> <\/i>Technology<\/i> iz Beograda, preduze\u0107e koje je predstavljalo konzorcijum koji \u010dine jo\u0161 dve firme \u2013 Kentkart<\/i> iz Istanbula i Lanus<\/i> iz Beograda. Kada je sklopljen posao izme\u0111u Grada Beograda i konzorcijuma, Apex<\/i> je bio registrovan kao konsultantsko preduze\u0107e. Celih godinu dana od sklapanja ugovora sa gradskim vlastima bilo je potrebno da bi ova firma preregistrovala svoju delatnost iz marketin\u0161ke sfere u sferu \u201cuslu\u017enih delatnosti u kopnenom saobra\u0107aju\u201d<\/a>.\u00a0Tako\u0111e, u trenutku kada je sklopljen ugovor sa Gradom Beogradom, Apex<\/i> je imao svega jednu zaposlenu osobu i osnovni kapital od 500 evra. I pored toga, ovom preduze\u0107u polazi za rukom da dobije ugovor koji mu omogu\u0107ava vi\u0161emilionsku dobit. Samo deset dana nakon sklapanja ugovora sa Gradom Beogradom, Apex podi\u017ee dva kredita, jedan od 2,5 miliona evra i drugi od 116.000 evra, a sve to na zalog od 500 evra sopstvenog po\u010detnog kapitala<\/a>.\u00a0Krediti su, dakle, bez ikakvih garancija dobijeni od Erste<\/i> banke i Erste<\/i> GCIB<\/i> Finance<\/i> I<\/i>BV<\/i>, kompanije koja se bavi davanjem zajmova, a nalazi se 100% u vlasni\u0161tvu austrijske Erste<\/i> banke. Kada se sve ovo ima u vidu, ne mo\u017ee \u010duditi za\u0161to gra\u0111ani Beograda Bus Plus, u najboljem slu\u010daju, do\u017eivljavaju kao jednu sumnjivu rabotu.<\/p>\n

Sklopljenim ugovorom sa Gradom, zaklju\u010denim na period od deset godina, Apex <\/i>se sa svoje strane obavezao da \u0107e obezbediti opremu vrednu 12 miliona evra i preuzeti na sebe naplatu karata. \u0160ta je sve ta\u010dno podvedeno pod opremu vrednu 12 miliona evra nigde se ne mo\u017ee precizno saznati, a pretpostavka je da je u pitanju elektronski sistem za o\u010ditavanje karata koji uklju\u010duje validatore karata postavljene u autobusima, tramvajima i trolejbusima gradskog prevoza i softver kojim je \u010ditav sistem povezan u jedinstvenu mre\u017eu. Ipak, osim ukupne cene nigde nije mogu\u0107e prona\u0107i detaljnije specifikacije. Kada je u pitanju naplata karata, od ukupnih prihoda ovo privatno preduze\u0107e zadr\u017eava 8,53% novca. Prera\u010dunato u \u010dvrstu valutu, Apex<\/i> je tokom 2012. godine, prve godine kada je Bus Plus sistem naplate karata i zvani\u010dno uveden, prihodovao na mese\u010dnom nivou u proseku oko 700.000 evra.<\/p>\n

Nove vlasti \u2013 stare prakse<\/b><\/p>\n

Iako su gradske vlasti anga\u017eovale privatnu firmu pod izgovorom da \u0107e takva vrsta partnerstva smanjiti tro\u0161kove i naplatu karata u\u010diniti efikasnijom, a samim tim podi\u0107i i prihode GSP-u, podaci govore da se dogodilo ne\u0161to sasvim suprotno. Naime, Apex<\/i> sa svojih 270 anga\u017eovanih kontrolora i kontrolorki nije uspeo da obezbedi o\u010dekivanu naplatu pa je Grad Beograd anga\u017eovao dodatne kontrolore. Prva godina realizacije projekta Bus Plus za stanovni\u0161tvo Beograda bila je izuzetno traumati\u010dna. Grad je izgledao kao da je pod opsadnim stanjem. Autobusi su zaustavljani na kontrolnim punktovima i nisu mogli da nastave dalje svojim putem dok god se ne utvrdi da svi putnici imaju o\u010ditane karte. Va\u017eno je pomenuti da kontrolori zakonski nemaju pravo da pregledaju li\u010dna dokumenta od putnika<\/a>\u00a0\u010dime je i pisanje kazni za \u201c\u0161vercovanje\u201d te\u0161ko ostvariva misija.<\/p>\n

Pat pozicija do koje su dovele nove prakse u javnom gradskom prevozu u Beogradu izazvala je ogroman revolt, pa je neretko dolazilo i do fizi\u010dkog obra\u010dunavanja izme\u0111u kontrole i putnika<\/a> \u2013 putnici nisu bili u obavezi da poka\u017eu dokumenta, dok, sa druge strane, kontrolori nisu pu\u0161tali vozilo da nastave svoj put sve dok ga putnici uhva\u0107eni u \u201cne\u010dasnim radnjama\u201d ne napuste. Ubrzo je u \u010ditav proces uklju\u010dena i komunalna policija koja se priklju\u010dila kontrolnim punktovima. Dakle, sistem vremenom nije postajao efikasniji i racionalniji, ve\u0107 sve represivniji i skuplji za javni bud\u017eet\u00a0\u2013 prodaja karata u konstantnom je padu, pa je Grad prinu\u0111en da sve vi\u0161e novca upumpava u javni prevoz. 1<\/a><\/sup><\/p>\n

Nakon \u0161to je u septembru pro\u0161le godine Dragan \u0110ilas, gradona\u010delnik Beograda koji je verovatno i najodgovorniji za prikazanu ujdurmu, smenjen sa pozicije koju je zauzimao ispred Demokratske stranke jo\u0161 od 2008. godine, mnogi su o\u010dekivali promene u sistemu javnog gradskog prevoza. Tim pre \u0161to je upravu nad Beogradom preuzela Srpska napredna stranka koja je, u vreme dok je bila najja\u010da opoziciona stranka, upravo preko Bus Plusa napadala gradske vlasti<\/a> govore\u0107i o tome kako je DS \u201cjo\u0161 jednom zavukla ruku u d\u017eep gra\u0111anima\u201d, uz dodatak o tome kako \u0107e \u201cnovac koji gra\u0111ani pla\u0107aju i\u0107i u ruke privatne kompanije koja je nastala samo da bi obavljala tu delatnost\u201d.\u00a0Ipak, do zna\u010dajnijih promena nije do\u0161lo. To bi trebalo da bude i o\u010dekivano, jer su\u0161tinske razlike u ekonomskim modelima koje potenciraju sve partije na politi\u010dkoj sceni Srbije ni nema. Istina, novi gradona\u010delnik Sini\u0161a Mali, najavio je izvesne promene, ali one delom spadaju u domen estetike, a delom \u0107e se potencijalno prelomiti, po ko zna koji put, preko le\u0111a \u201cporeskih obveznika\u201d. Mali je najavio promenu naziva sistema, dok je, sa druge strane, sugerisao da \u0107e sistem naplate karata biti vra\u0107en pod gradsku ingerenciju<\/a>.Takav potez zna\u010dio bi da grad mora da isplati vi\u0161emilionsku od\u0161tetu firmi Apex<\/i>. Naime, ugovor sa ovim preduze\u0107em sklopljen je na deset godina. Nakon isteka navedenog perioda sva oprema i \u010ditav sistem naplate prelazi u vlasni\u0161tvo Grada Beograda. U slu\u010daju da Grad sada preuzme sistem od Apex<\/i>-a ugovorom je obavezan da ovom privatnom preduze\u0107u isplati 5,6 miliona evra. 2<\/a><\/sup><\/p>\n

\u201c\u0160tednja\u201d pove\u0107anjem represije<\/strong><\/p>\n

Ali \u010dak i da preuzme Bus Plus sistem, politika Grada spram na\u010dina naplate karata, po svemu sude\u0107i, ne\u0107e se drasti\u010dno menjati. Trenutno u Beogradu nema kontrolnih punktova na kojima se sistematski pregledaju karte. Ipak, vo\u0111ene politikom \u0161tednje, nove gradske vlasti ukinule su \u010ditav niz socijalnih davanja<\/a> za najugro\u017eenije najugro\u017eenije stanovnike Beograda, a \u0161u\u0161ka se da \u0107e od 2015. godine biti ukinuto i povla\u0161\u0107eno kori\u0161\u0107enje javnog prevoza<\/a> za kategorije penzionera i studenata. Tako\u0111e, najavljeno da \u0107e umesto jednog komunalnog policajca na 5000 stanovnika Beograda ovaj broj uskoro porasti na jednog policajca na 1.000 stanovnika. Plan je i da od 1. septembra kontrolori u javnom gradskom prevozu dobiju sva ovla\u0161\u0107enja<\/a> koja imaju i komunalni policajci.\u00a0Ako sve to pove\u017eemo sa izjavom Uglje\u0161e Mitrovi\u0107a<\/a>, direktora Direkcije za javni prevoz, da \u0107e u gradski prevoz biti uvedena \u201cozbiljnija kontrola\u201d i da \u0107e \u201ckomunalni policajci raditi u prevozu i pomagati kontrolorima\u201d izvesno je da \u0107e nove gradske vlasti nastaviti ve\u0107 utabanim putem.<\/p>\n

Ostaje nejasno za\u0161to nisu bolje iskori\u0161\u0107eni svi kapaciteti koje Gradsko saobra\u0107ajno preduze\u0107e poseduje, a \u010dime bi i tro\u0161kovi koje ovo javno komunalno preduze\u0107e ima bili smanjeni. Pod ovim se pre svega misli na neke od sporednih delatnosti<\/a> kojima se GSP bavi, kao \u0161to su tehni\u010dki pregledi, popravka vozila ili izrada saobra\u0107ajnih projekata.\u00a0Tako\u0111e, GSP izdaje i prostor za ogla\u0161avanje u svojim autobusima, tramvajima i trolejbusima. Ovaj oglasni prostor uglavnom je otkupljivala privatna firma Masel<\/i> koja ga je potom dalje preprodavala za ve\u0107e sume novca.<\/p>\n

Ako ne do\u0111e do ozbiljnijeg zaokreta u politici vo\u0111enja javnog gradskog prevoza, scenario koji je izgledan uklju\u010duje samo poja\u010danu represiju nad stanovni\u0161tvom Beograda. Ali takva vrsta akcije ima\u0107e svoju rekaciju jer je u gradu veli\u010dine Beograda nemogu\u0107e je funkcionisati bez kori\u0161\u0107enja javnih prevoznih sredstava. Prose\u010dna plata u glavnom gradu Srbije iznosi oko 400 evra. Ovaj prosek vade izrazito bogati ljudi koji, sasvim izvesno, uop\u0161te ni ne koriste javni gradski prevoz, pa je verovatno za na\u0161u pri\u010du uputnije posmatrati brojke<\/a> koje govore o tome koliko stanovnika i stanovnica Beograda prima minimalnu platu, koliko njih koristi javne kuhinje, koliko njih su besku\u0107nici itd. Bilo kako bilo, od prose\u010dne plate gotovo pola novca u startu odlazi za pla\u0107anje re\u017eija.\u00a0U takvoj konstelaciji izdvajanje 30 evra za markicu za mese\u010dnu vo\u017enju predstavlja zaista veliki tro\u0161ak. Ako se ovako postave stvari postaje jasno da bojkot spram Bus Plusa nije prouzrokovan mentalitetom, kako to neretko mo\u017ee da se \u010duje u lokalnoj javnosti, ve\u0107 je on utemeljen u bazi\u010dnoj materijalnoj situaciji. Ipak, za promenu gradske politike potrebno je mnogo vi\u0161e od neposrednog bojkota, a tu se pre svega misli na artikulaciju proaktivne politike zasnovane na idejama zadovoljenja interesa stanovni\u0161tva i demokratske kontrole nad javnim poduze\u0107ima i financijama.<\/p>\n

  1. Interesantno je posmatrati kampanje kojima se pla\u0107anje karata poku\u0161ava \u201cpopularizovati\u201d. Takve kampanje svode se na slogane tipa \u201cBudi fin \u2013 plati kartu\u201d, ali neretko uklju\u010duju i pretnje da \u0107e ako nedovoljno ljudi o\u010ditava svoje karte pojedine linije biti ukinute<\/a>. Najaktuelnija kampanja, koja nije direktno povezana sa javnim gradskim prevozom u Beogradu, ali ju je mogu\u0107e \u010ditati i u tom kontekstu, je kampanja Ministarstva pravde \u201cPo\u0161tuj zakon, podr\u017ei red<\/a>\u201d [↩<\/a>]<\/span><\/li>
  2. Dodu\u0161e, mogu\u0107e je da kroz pregovore do\u0111e do sklapanja druga\u010dijeg ugovora. Tako je u medijima osvanula informacija da \u0107e ubudu\u0107e\u00a0Apex<\/i>\u00a0dobijati 2,6% od napla\u0107enih karata, a za uzvrat bi nastavio da radi na odr\u017eavanju softvera sistema za o\u010ditavanje karata, \u010dime bi obim posla i tro\u0161kova ovoj firmi bio drasti\u010dno umanjen. Grad bi u tom slu\u010daju naplatu karata vratio u nadle\u017enost GSP-a, ili bi za te potrebe bilo osnovano posebno preduze\u0107e. Eplog cele pri\u010de je takav da se u zadnje \u010detiri godine mogu brojati isklju\u010divo gubici gradskog bud\u017eeta, preciznije, gubici stanovnika i stanovnica Beograda.[↩<\/a>]<\/span><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Infrastrukturno gledano, gradski prevoz u Beogradu predstavlja jedan od glavnih izvora frustracije stanovnika i stanovnica ovog grada. Manjak mostova i \u0161irokih…<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":1440,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[105],"theme":[455],"country":[11],"articleformat":[450],"coauthors":[130],"class_list":["post-1432","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-javni-sektor","theme-rad","country-srbija","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1432","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1432"}],"version-history":[{"count":15,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1432\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":36874,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1432\/revisions\/36874"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/1440"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1432"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1432"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1432"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=1432"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=1432"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=1432"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=1432"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}