{"id":14108,"date":"2016-06-28T07:00:33","date_gmt":"2016-06-28T06:00:33","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=14108"},"modified":"2021-02-25T11:00:44","modified_gmt":"2021-02-25T10:00:44","slug":"unistene-pruge-postsocijalizma","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=14108","title":{"rendered":"Uni\u0161tene pruge postsocijalizma"},"content":{"rendered":"

Rumunjske \u017eeljeznice pretrpjele su posljednjih dvadesetak godina cijeli niz “racionalizacijskih” i “modernizacijskih” reformi s ciljem da ih se u\u010dini \u0161to isplativijima. No te reforme su samo pridonijele zna\u010dajnom produbljenju krize za\u010dete u socijalisti\u010dkom periodu.\u00a0Proma\u0161enost i krajnja iracionalnost reformi najvidljivija je u dezintegraciji sustava i osnivanju pojedina\u010dnih poduze\u0107a koja se danas nalaze u posve grotesknom poslovnom odnosu \u010dije posljedice trpe gra\u0111ani, posebice siroma\u0161niji, i dr\u017eavni prora\u010dun.<\/strong><\/p>\n

\u017deljeznice su u Rumunjskoj postale dr\u017eavnim pitanjem jo\u0161 1889. godine, kada su sve pruge koje je izgradio konzorcij zapadnih firmi nacionalizirane 1<\/a><\/sup> i stavljene pod upravu novoosnovane firme C\u0103ile Ferate Romane (C.F.R.). U socijalizmu se centralizacija, naslije\u0111ena iz doba od prije Prvog svjetskog rata, ubrzala s obzirom na to da su vlakovi stekli klju\u010dnu ulogu u planskoj ekonomiji. \u017deljezni\u010dki sustav postao je vertikalno integriran i stavljen je pod izravni nadzor dr\u017eave zajedno sa svim infrastrukturnim planiranjem i izgradnjom, putni\u010dkim i teretnim uslugama, kao i proizvodnjom voznog parka te odr\u017eavanjem. Tako organizirana, \u017eeljeznica je bila jedna od rijetkih profitabilnih dr\u017eavnih poduze\u0107a, naro\u010dito u \u0161ezdesetim i sedamdesetim godinama, kada je predvodila ubrzani razvoj Rumunjske. Povezala je ruralne i urbane krajeve te sirovine s industrijom, sve unutar centraliziranog, premda nesavr\u0161enog sustava.<\/p>\n

No logika planske ekonomije osamdesetih se godina 20. stolje\u0107a okrenula protiv \u017eeljeznica kada je prednost nad osobnom potro\u0161njom i uslugama data te\u0161koj industriji. Velika dr\u017eavna ulaganja u tehni\u010dki komplicirane i neprofitabilne planinske ceste i rije\u010dne puteve gra\u0111ene sedamdesetih godina ograni\u010dila su resurse dostupne za odr\u017eavanje prometnica i \u017eeljezni\u010dkih pruga. Ali ipak, rast cijena goriva nakon naftne krize iz 1973. i tendencija da se oskudne zalihe plina alociraju prvenstveno u industriju, a ne u prijevoz, potakli su prijelaz s automobilskoga na \u017eeljezni\u010dki prijevoz. Do 1979. godine, Rumunjske \u017eeljeznice prevozile su 6,84 tona tereta po kilometru, u usporedbi s 4,07 t\/km u Bugarskoj i 0,78 t\/km u \u0160panjolskoj. Promet je nastavio rasti i osamdesetih godina, ali je lokalna proizvodnja \u017eeljezni\u010dkih strojeva opala, dodatno pridonose\u0107i prenaprezanju infrastrukture, lokomotiva i vagona. Ipak, unato\u010d tome \u0161to su vozili po znatno reduciranom rasporedu, vlakovi su u osamdesetim i devedesetim godinama ostali najpouzdanije prijevozno sredstvo.<\/p>\n

Reformski zahvati
\n<\/strong><\/p>\n

Postsocijalisti\u010dki re\u017eim naslijedio je \u017eeljeznicu karakteriziranu velikom me\u0111uzavisno\u0161\u0107u poduze\u0107a, starim voznim parkom i potro\u0161enom\u00a0 infrastrukturom s velikim putni\u010dkim prometom. Me\u0111utim, dr\u017eava je izgubila ve\u0107inu svojih kapaciteta potrebnih za upravljanje radnom snagom, kapitalom i resursima nu\u017enima za popravak i odr\u017eavanje ve\u0107 pohabanog sustava iscrpljenog prekomjernom upotrebom i nedovoljnim ulaganjima. Lo\u0161a usluga, smanjena brzina i prioriteti izgradnje cesta i autocesta nad obnavljanjem \u017eeljezni\u010dkih pruga i a\u017euriranja voznog parka nakon 1989., zajedno s masovnim porastom broja osobnih automobila (potaknutim jeftinim kreditima te s konkurencijom privatnih autobusnih prijevoznika) doveli su do smanjenja putni\u010dkog prometa. Rumunjske su \u017eeljeznice do 1989., prevozile otprilike 481 milijun putnika godi\u0161nje, \u0161to je do 1995. godine prepolovljeno, da bi do 2013. godine dodatno palo na 48,5 milijuna. Pad prometa djelomi\u010dno je odgovoran za financijske gubitke koje je ovo dr\u017eavno poduze\u0107e po\u010delo gomilati, naro\u010dito uzmemo li u obzir da pruga sa sobom povla\u010di visoke fiksne tro\u0161kove odr\u017eavanja.<\/p>\n

Reformatori su izjavili da se kane pozabaviti dubokom krizom javnih \u017eeljeznica. Njihov prvi korak bilo je razmontiravanje vertikalne strukture poduze\u0107a u dr\u017eavnom vlasni\u0161tvu, a potom su na red do\u0161li i zahtjevi Europske unije kojima se od zemalja kandidatkinja za \u010dlanstvo zahtijevala liberalizacija, odnosno pravo kori\u0161tenja \u017eeljezni\u010dkih pruga i za (privatne) tvrtke koje nemaju vlasni\u0161tvo nad infrastrukturom. Tre\u0107i i najnoviji korak u procesu reforme ti\u010de se stand-by<\/em> aran\u017emana s MMF-om, potpisanog 2012., prema kojem je vlada pristala ukinuti 20 posto linija, privatizirati nacionalnu kompaniju za teretni prijevoz te otpustiti dio radnika.<\/p>\n

Na pitanje o stanju \u017eeljezni\u010dkog prijevoza, rijetko se tko od ljudi zaposlenih u sustavu, neovisno o polo\u017eaju u hijerarhiji, suzdr\u017ei od konstatacije kako je za sve krivo razbijanje nacionalnog poduze\u0107a. Proces “reforme” zapo\u010deo je 1998. godine, pod pritiskom Svjetske banke koja je uvjetovala financiranje rumunjskog prora\u010dunskog deficita moderniziranjem C.F.R.-a, ujedno i najve\u0107eg poduze\u0107a u dr\u017eavnom vlasni\u0161tvu. Ministar prijevoza tada je bio Traian B\u0103sescu, budu\u0107i predsjednik dr\u017eave koji je na tom mjestu ostao cijelo desetlje\u0107e, a \u010dija je ostav\u0161tina najve\u0107e pove\u0107anje dru\u0161tvene nejednakosti u postsocijalisti\u010dkoj povijesti Rumunjske. Uz pomo\u0107 savjeta jedne ameri\u010dke konzultantske tvrtke, B\u0103sescu je proveo radikalan plan restrukturiranja koji je bio u potpunoj suprotnosti s planom kojeg su predlagali sindikati. Potonji su se nadali holding organizaciji, sli\u010dnoj njema\u010dkom Deutsche Bahnu, ili austrijskom OBB-u, koji bi uklju\u010divao jednu dr\u017eavnu tvrtku s vi\u0161e podru\u017enica. Ova shema omogu\u0107ila bi donekle centralizirano planiranje \u017eeljeznice, a uz to bi, relativno jednostavnim ra\u010dunovodstvenim operacijama, omogu\u0107ila pokrivanje putnih tro\u0161kova od dobiti iz teretnog prijevoza. Nasuprot tome, B\u0103sescuov plan doveo je do raspada monolitnih nacionalnih \u017eeljeznica na pet dr\u017eavnih, upravno i financijski nezavisnih poduze\u0107a, neizbje\u017eno povezanih trgovinskim ugovorima.<\/p>\n

Posao iznutra<\/strong><\/p>\n

Unato\u010d razbijanju jedinstvenog poduze\u0107a, \u017eeljeznice su ostale materijalno i simboli\u010dki nerazdvojiva cjelina. Individualizirani prora\u010duni trebali su funkcionirati kao stegovni instrumenti, namijenjeni pove\u0107anju odgovornosti, pove\u0107anju ekonomske efikasnosti, smanjenju optere\u0107enja dr\u017eavnog prora\u010duna i liberalizaciji \u017eeljezni\u010dkog sektora radi postizanja konkurentnosti. Ipak, razvikano restrukturiranje i liberalizacija nisu ispunili ostala obe\u0107anja. Unato\u010d obe\u0107anjima da \u0107e \u017eeljeznice “kroz dvije godine savr\u0161eno funkcionirati”, rumunjski \u017eeljezni\u010dki sustav nalazi se na klimavim nogama, sa zastarjelim voznim parkom, otrcanom infrastrukturom, neodr\u017eavanim vagonima i masovnim ka\u0161njenjima koja su Rumunjske \u017eeljeznice plasirala me\u0111u najsporije u Europi. U isto vrijeme porasle su cijene voznih karata, kao i dr\u017eavna subvencija te trajanje puta.<\/p>\n

Neposredno nakon raspada do\u0161lo je do naizgled bizarnog fenomena, iako savr\u0161eno u skladu s neoliberalnom logikom postsocijalisti\u010dkih zemalja. Uprava se gotovo upeterostru\u010dila, jer svaka je kompanija morala dobiti vlastite birokrate. Sve glavne \u017eeljezni\u010dke postaje u Rumunjskoj sada imaju barem po tri \u0161efa stanice \u2013 jednoga za infrastrukturne operacije, jednoga za putnike i jednoga za teretni promet \u2013 umjesto samo jednog, kao \u0161to je bilo slu\u010daj prije restrukturiranja. Ironi\u010dno je \u0161to namno\u017eena administrativna klasa upravlja manjim ukupnim brojem radnika, jer ih je izme\u0111u 1998. i 2012. otpu\u0161teno oko 32.000. Stavljanje naglaska na upravu, umjesto na radnu snagu, zna\u010dajno je utjecalo na kvalitetu \u017eeljezni\u010dkog prijevoza. Kako je ve\u0107ina otpu\u0161tenih radnika radila na nisko pla\u0107enim poslovima \u010di\u0161\u0107enja i odr\u017eavanja, mnogi vlakovi izgledaju otrcano iznutra i izvana.<\/p>\n

U\u010dinak “reforme” nije ograni\u010den na smanjenu radnu snagu. \u017deljezni\u010dke operacije dodatno su optere\u0107ene hirovima me\u0111usobnih ugovornih odnosa. Prvo, transakcije izme\u0111u putni\u010dkog poduze\u0107a i poduze\u0107a koje se bavi infrastrukturom, koje su se nekada provodile interno, unutar integriranih Rumunjskih \u017eeljeznica, sada su podvrgnute dr\u017eavnom oporezivanju i bankovnim provizijama. Drugo, osnivanje neovisnih prora\u010duna i ugovornih veza nagrizlo je radni\u010dku solidarnost i neopravdano monetiziralo suradnju izme\u0111u dr\u017eavnih poduze\u0107a. Mnogi radnici u infrastrukturi \u017eale se da su im kolege iz putni\u010dkih i teretnih poduze\u0107a, iako rade na istoj postaji, odbili pomo\u0107i pri \u010di\u0161\u0107enju snijega. Sli\u010dno, kada se pokvari lokomotiva, putni\u010dko poduze\u0107e \u010desto mora donijeti vlastiti motor, da izbjegne pla\u0107anje visoke cijene najma teretnog motora koji je mo\u017eda smje\u0161ten bli\u017ee. Tre\u0107e, ugovor izme\u0111u putni\u010dkog i infrastrukturnog poduze\u0107a uklju\u010duje porez na kori\u0161tenje infrastrukture koji se obra\u010dunava prema vlaku i po kilometru prije\u0111enog puta. Zato putni\u010dko poduze\u0107e preferira imati manji broj linija na zaobilaznim rutama, koje onda kupe ve\u0107i broj putnika umjesto da u promet pusti ve\u0107i broj vlakova i na glavnim linijama. Zaobilazne linije produljuju vrijeme putovanja, ali tako\u0111er za kompaniju proizvode ni\u017ee tro\u0161kove jer su izra\u010dunali da jedan vlak na zaobilaznoj liniji prije\u0111e manji broj kilometara nego \u0161to bi pre\u0161ao ve\u0107i broj vlakova na glavnim linijama.<\/span><\/p>\n

Ekonomska neu\u010dinkovitost<\/strong><\/p>\n

Infrastruktura ima vlastite probleme koji proizlaze iz ugovorne prirode odnosa izme\u0111u dr\u017eavnih poduze\u0107a. Kao \u0161to mi je objasnio jedan in\u017eenjer, kako bi pokrilo ra\u010dune za struju, radni\u010dke pla\u0107e i ulaganja u odr\u017eavanje pruga, infrastrukturno poduze\u0107e mora naplatiti kori\u0161tenje infrastrukture od svih poduze\u0107a koja prometuju po njihovim prugama. No da bi javna i privatna putni\u010dka poduze\u0107a mogla platiti, prvo moraju sa\u010dekati da im vlada isplati dr\u017eavne subvencije. Vlada sa svoje strane za takve isplate prvo mora dobiti odobrenje MMF-a. Kako vremenski okviri pla\u0107anja tih kompanija nisu me\u0111usobno uskla\u0111eni, infrastrukturno poduze\u0107e \u010desto mora odgoditi radove na pruzi da bi mogla pokriti hitnije tro\u0161kove.<\/p>\n

Stanje \u017eeljezni\u010dkog sustava ima \u0161ire posljedice od ekonomske neu\u010dinkovitosti. Statisti\u010dki, vlasni\u0161tvo nad osobnim automobilom u Rumunjskoj u korelaciji je s primanjima. Dakle, za ve\u0107inu studenata, umirovljenika i siroma\u0161nih radnika javni prijevoz je jedina opcija za mobilnost. Ipak, oni \u010desto moraju birati prepune minibuseve nad sigurnijim vlakovima, zbog cijena \u017eeljezni\u010dkih karata i vremenske neekonomi\u010dnosti putovanja vlakom. Postoje i privatni vlakovi, ali, iako su njihove cijene prijevoza ni\u017ee, kvaliteta jedva da im je ne\u0161to bolja od javnih vlakova. Ve\u0107ina privatnih operatera koristi obnovljene ma\u0161ine povu\u010dene iz slu\u017ebe na zapadu, i, unato\u010d njihovoj profitabilnosti, ostaje ovisno o dr\u017eavnim subvencijama.<\/p>\n

Vo\u0111eni neoliberalnim zaokretom protiv javne potro\u0161nje radi financijske u\u0161tede, poku\u0161aji da se sustav, ve\u0107 ugro\u017een pretjeranom eksploatacijom od strane dr\u017eavnog socijalizma, popravi, gotovo da su ga uni\u0161tili. Umjesto obe\u0107ane u\u010dinkovitosti i zapadnih standarda koje su trebale donijeti reforme, Rumunjske \u017eeljeznice sada imaju prevelik birokratski korpus koji upravlja vlakovima preskupim u odnosu na njihovu kvalitetu i performanse.<\/p>\n

S engleskoga prevela Sana Peri\u0107<\/p>\n

  1. \u017deljeznice su u Rumunjskoj gra\u0111ene u periodu od 1869. do 1889. godine, a gradile su ih uglavnom britanske i austrijske kompanije[↩<\/a>]<\/span><\/li><\/ol>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Sve glavne \u017eeljezni\u010dke postaje u Rumunjskoj sada imaju barem po tri \u0161efa stanice, jednoga za infrastrukturne operacije, jednoga za putnike i jednoga za teretni promet, umjesto samo jednog, kao \u0161to je bilo slu\u010daj prije restrukturiranja…<\/p>\n","protected":false},"author":4,"featured_media":14117,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[454,1],"tags":[136,34],"theme":[455],"country":[99],"articleformat":[450],"coauthors":[270],"class_list":["post-14108","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-naslovnica","category-uncategorized","tag-infrastruktura","tag-tranzicija","theme-rad","country-rumunjska","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/14108","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/4"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=14108"}],"version-history":[{"count":16,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/14108\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":14144,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/14108\/revisions\/14144"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/14117"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=14108"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=14108"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=14108"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=14108"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=14108"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=14108"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=14108"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}