{"id":11582,"date":"2016-02-10T08:00:53","date_gmt":"2016-02-10T07:00:53","guid":{"rendered":"http:\/\/www.bilten.org\/?p=11582"},"modified":"2016-02-09T19:38:38","modified_gmt":"2016-02-09T18:38:38","slug":"luka-rijeka_neuredeno","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.bilten.org\/?p=11582","title":{"rendered":"Neizvjesnost na dokovima"},"content":{"rendered":"

Iako je i dalje jedan od najve\u0107ih poslodavaca u gradu, Luka Rijeka se nalazi u silaznoj poslovnoj putanji ve\u0107 dulje od dva desetlje\u0107a. Razloge tome treba tra\u017eiti u \u0161irem ekonomskom kontekstu napu\u0161tanja koordinirane razvojne industrijske politike, bilo na lokalnoj bilo na dr\u017eavnoj razini. U tako postavljenim uvjetima jedino “poslovno rje\u0161enje” koje se name\u0107e daljnji je pritisak na prava i primanja radnika.<\/strong><\/p>\n

Od sije\u010dnja do velja\u010de u Rijeci se zbog odr\u017eavanja karnevala nakratko i naoko uspijeva uspostaviti \u017eivotna dinamika kakva je u gradu bila prisutna prije kraja osamdesetih godina. Maskama usprkos, \u010dak i ovo razdoblje te\u0161ko uspijeva sakriti posljedice deindustrijalizacije koja je desetkovala rije\u010dke pogone posljednjih dvadesetak godina. Ve\u0107ina je tvornica, kao \u0161to je ovdje ve\u0107 pisano<\/a>, zatvorena, dok su one koje su opstale nastavile s radom u puno manjem intenzitetu i s puno manje radnika. Me\u0111u tim tvornicama je i Luka Rijeka, poduze\u0107e koje je svojedobno zapo\u0161ljavalo pribli\u017eno 7.000 radnika i bilo zaslu\u017eno za \u010dak 35% lu\u010dkog prometa cijelog Sjevernog Jadrana. Rije\u010dka je luka kroz sedamdesete i osamdesete bila najve\u0107a teretna luka Jugoslavije, daleko ispred luka u Kopru i Plo\u010dama, a u nekoliko se navrata po poslovanju pribli\u017eila \u010dak i luci u Trstu, koja je i danas najve\u0107a luka na Sjevernom Jadranu.<\/p>\n

Premda je promet u Luci Rijeka do\u017eivio o\u0161tar pad za vrijeme rata, nije bilo razloga za sumnju da \u0107e se nakon njegovog kraja situacija vratiti na staro, a luka nastaviti s radom prema projekcijama iz prethodnih razdoblja. Za razliku od ostalih teretnih luka u okolici, zaljev je na podru\u010dju Rijeke dublji i stoga pogodniji za brodove sa ve\u0107im gazom, odnosno ve\u0107om nosivo\u0161\u0107u, \u0161to bi (u okolnostima normalnog poslovanja) automatski zna\u010dilo da \u0107e ona privla\u010diti vi\u0161e brodara nego Koper i Plo\u010de. Unato\u010d tim prirodnim predispozicijama, promet se od devedesetih do danas nije oporavio, a njegov pad pratilo je i zna\u010dajno smanjenje broja zaposlenih. Tako Luka Rijeka danas zapo\u0161ljava oko 600 radnika uklju\u010duju\u0107i administrativne i menad\u017eerske pozicije, i blago re\u010deno, kaska za koparskom lukom.<\/p>\n

Iako uprava poduze\u0107a nije sklona priznati kako je u proteklih dvadeset godina do\u0161lo do zna\u010dajnog pada prometa, ta se \u010dinjenica vrlo lako mo\u017ee provjeriti jednostavno promatraju\u0107i ulaz i izlaz brodova iz luke: dok se mnogi jo\u0161 sje\u0107aju reda koji se nekada stvarao pred lu\u010dkim dokovima, danas nerijetko prolaze dani prije nego \u0161to brod uplovi u luku. Iznimku dijelom predstavlja kontejnerski terminal na Brajdici koji je na 30 godina dan u koncesiju filipinskoj tvrci International Container Terminals Services (ICTS) i koji bilje\u017ei ne\u0161to bolje rezultate od ostatka poduze\u0107a, s time da su i oni puno ni\u017ei nego \u0161to se najavljivalo po\u010detkom projekta Rijeka Gateway 2003. godine, a \u010diji je cilj razvoj rije\u010dkog prometnog \u010dvori\u0161ta u cijelosti. Druge strukture tereta koje se prekrcavaju u Luci Rijeka puno su neprofitabilnije od kontejneriziranog tereta. Osim \u0161to drvo i \u017eeljezo danas spadaju u jeftine terete, njihova manipulacija zahtijeva i veliku koli\u010dinu fizi\u010dkog (lo\u0161e pla\u0107enog) rada, kao i puno tehni\u010dkih sredstava, odnosno, ulaganja koje si Luka te\u0161ko mo\u017ee priu\u0161titi. Kona\u010dno, teret poput uljarica i ruda\u010de, na kojeg je odlazio velik dio kapaciteta Luke, s promjenama u geopoliti\u010dkoj slici Europe postao je zanemariv, \u0161to je zna\u010dilo dodatan pad u poslovanju poduze\u0107a.<\/p>\n

Kapaciteti Luke u \u0161irem kontekstu<\/strong><\/p>\n

Stagnacija rije\u010dke luke u odnosu na nekada\u0161nje projekcije mo\u017ee se pripisati mnogo\u010demu, ali \u010dini se kako je klju\u010dni razlog nedostatak “politi\u010dke volje” za razvoj luke, bilo na lokalnoj, bilo na dr\u017eavnoj razini, odnosno prepu\u0161tanje ekonomskog razvoja “tr\u017ei\u0161nim okolnostima”. Naime, iako je istina da je posljednjih desetlje\u0107a do\u0161lo do velikih promjena u na\u010dinu prijevoza tereta, njima se moglo dosko\u010diti pravovremenim razvojem infrastrukture i ulaganjem u druge faktore koji indirektno utje\u010du na poslovanje luke. Pritom je posebno va\u017ena bila modernizacija \u017eeljezni\u010dke pruge do Zagreba, a do koje unato\u010d dugogodi\u0161njim planovima do danas nije do\u0161lo.<\/p>\n

Postoje\u0107a pruga datira jo\u0161 u 19. stolje\u0107e i vi\u0161e ni po \u010demu nije prikladna za prekrcavanje i prijevoz ve\u0107ih koli\u010dina tereta koje bi mogle pro\u0107i kroz samu luku. S druge strane, iako su planovi za novu prugu stari otprilike koliko i sama \u017eeljeznica, a uvijek iznova postaju aktualni otprilike svakog izbornog ciklusa, do pomaka jo\u0161 uvijek nije do\u0161lo. Zbog upornog odga\u0111anja, pruga do Zagreba je stotinjak kilometara dulja nego autocesta Rijeka-Zagreb, \u0161to dovodi do toga da se skoro sav teret iz luke dalje prevozi kamionima. Tako se 1995. 56% tereta u luci prekrcavalo u vlakove, a 43% u kamione, dok se 2009. tek 23% tereta prevozilo \u017eeljeznicom, a \u010dak 76% otpadalo na kamione.<\/p>\n

Toliki naglasak na cestovnom prometu, upravo zato \u0161to se radi o nekoliko puta (ekonomski i ekolo\u0161ki) skupljoj varijanti, jedan je od razloga za\u0161to brodarske kompanije umjesto Luke Rijeka odabiru druge luke. Me\u0111utim, osim \u0161to izostanak kvalitetne pruge na relaciji Rijeka-Zagreb direktno utje\u010de na rad luke, on se odra\u017eava i na mogu\u0107nost realizacije prometnih koridora koji prolaze kroz Hrvatsku. Razvijanje “alternativnih” vrsta prijevoza poput unutarnje plovidbe, koje \u010dine velik dio europske TEN-T mre\u017ee, na teritoriju RH te\u0161ko se mo\u017ee posti\u0107i ukoliko ne do\u0111e do realizacije velikih zahvata u prometnu mre\u017eu, u koje definitivno spadaju projekti spomenute \u017eeljezni\u010dke pruge ili kanala Dunav-Sava. Naravno, realizacija takvih projekata uvelike ovisi i o koli\u010dini robe koja bi se novim prometnicama prevozila. Uzmemo li kao primjer samo prijevoz za industrijske potrebe unutar dr\u017eave, na relaciji nekih od najpoznatijih industrijskih centara \u2013 Rijeke i Siska – prili\u010dno je o\u010dito kako se ulaganja u aktualnim uvjetima kratkoro\u010dno ba\u0161 i ne isplate: propala sisa\u010dka industrija vi\u0161e nema nikakve potrebe za robom koja bi mogla prolaziti rije\u010dkom lukom i \u017eeljeznicom, niti ona mo\u017ee ponuditi proizvode koji bi se iz Rijeke izvozili brodovima ili eventualno Savom na druga odredi\u0161ta.<\/p>\n

Nepovoljni obrasci pretvorbe<\/strong><\/p>\n

Te\u0161ko je, stoga, prebaciti krivnju za uporno propadanje Luke Rijeka na nerealizaciju ovog ili onog projekta, a ne uzeti u obzir proces pretvorbe kroz kojeg je ona pro\u0161la kao i ostatak gradske industrije. Devedesetih je tako tada\u0161nja luka razdvojena na poduze\u0107e Luka Rijeka i Lu\u010dku upravu Rijeka, s time da je Lu\u010dkoj upravi pripala ve\u0107ina imovine, a Luka Rijeka je uglavnom preuzela potra\u017eivanja, \u0161to je poduze\u0107e od samog starta postavilo u nepovoljniji polo\u017eaj. Osim \u0161to je Luka tada ostala bez zna\u010dajnog dijela nekretnina i zemlji\u0161ta, pretvorbom su izravno o\u0161te\u0107eni i radnici, na sli\u010dan na\u010din kao i u drugim slu\u010dajevima diljem zemlje. Kao \u0161to su u nekoliko navrata upozoravali sindikati koji djeluju unutar poduze\u0107a, radnicima je zbog nepropisno provedene pretvorbe omogu\u0107en otkup daleko manje dionica nego \u0161to je trebao biti slu\u010daj.<\/p>\n

U po\u010detku je i njihova vrijednost bila umanjena jer u nju nije bilo uklju\u010deno pozadinsko skladi\u0161te na \u0160krljevu, \u0161to je zna\u010dilo da su radnici koji su u prvom navratu prodavali svoje dionice postigli puno ni\u017eu cijenu nego \u0161to je to bilo mogu\u0107e jednom kada je skladi\u0161te ipak uklju\u010deno u temeljni kapital Luke. \u00a0K tome, neki su sindikalisti i radnici mi\u0161ljenja kako je udio radni\u010dkog vlasni\u0161tva u luci trebao prevladavati i bez otkupa dionica jer su se do po\u010detka pretvorbe sva ulaganja u lu\u010dku infrastrukturu financirala samodoprinosima zaposlenih. Primjer toga je i razvojni kredit kojega je Luka Rijeka podigla za vrijeme Jugoslavije, a koji se otpla\u0107ivao iz zarade poduze\u0107a. Pokazalo se kako takav model otplate ne ostavlja dovoljno sredstava za isplatu punih pla\u0107a radnicima, na \u0161to su ovi pristali radi modernizacije i razvoja luke. Me\u0111utim, pristanak na takav kompromis po nekima od njih trebalo je zna\u010diti da \u0107e poduze\u0107e pretvorbom(p)ostati radni\u010dko, a ne dr\u017eavno, do \u010dega, naravno, nije do\u0161lo.<\/p>\n

Erozija radni\u010dkih prava<\/strong><\/p>\n

Osim pitanja vlasni\u0161tva, sindikati se u Luci danas nose i sa sve gorim radnim uvjetima i izra\u017eenom deregulacijom radnih odnosa. U poduze\u0107u se u intervalima, po\u010dev\u0161i od 1992. redovito anga\u017eiraju kooperanti, odnosno agencijski radnici, koji poma\u017eu nadomjestiti nedostaju\u0107u radnu snagu \u2013 u po\u010detku zato \u0161to je dio radnika mobiliziran, a kasnije zato \u0161to je u nekoliko navrata do\u0161lo do reorganizacije, odnosno programa zbrinjavanja vi\u0161ka radnika. Unatrag deset godina sve je vi\u0161e dolazila do izra\u017eaja tendencija razli\u010ditih uprava da sve proizvodne radnike zamjene kooperantima, \u0161to je zabrinjavaju\u0107e ako se zna da su radni\u010dka prava agencijskih radnika na puno ni\u017eoj razini nego onih koji su zaposleni direktno preko Luke.<\/p>\n

Danas otprilike 100 kooperanata dnevno radi u proizvodnim pogonima Luke Rijeka, a oni nisu niti organizirani u sindikat, niti su na njih pro\u0161irena prava iz kolektivnog ugovora za poduze\u0107e \u2013 a to zna\u010di da ne pola\u017eu pravo na dodatke poput bo\u017ei\u0107nice, regresa i tro\u0161kova prijevoza, ali i da u puno manjoj mjeri mogu ra\u010dunati na reakcije nadle\u017enih slu\u017ebi ukoliko do\u017eive nezgodu na radu. \u00a0Iz opisane situacije vrlo se lako mo\u017ee zaklju\u010diti kako Luka Rijeka trenutno uvelike doprinosi ja\u010danju nesigurnih oblika rada na rije\u010dkom podru\u010dju, \u0161to je ironi\u010dno s obzirom da se radi o firmi koja je ranije garantirala \u017eivotnu sigurnost tisu\u0107ama ku\u0107anstava.<\/p>\n

Pritom, nesigurnost koju rad u Luci povla\u010di nije ograni\u010den samo na agencijske radnike.\u00a0 Kako Luka Rijeka u DUUDI-jevom Planu upravljanja imovinom u vlasni\u0161tvu RH za 2015. nije svrstana na popis poduze\u0107a u dr\u017eavnom vlasni\u0161tvu za koje nije predvi\u0111ena privatizacija, restrukturiranje ili prodaja, o\u010dekuje se da \u0107e u skoroj budu\u0107nosti krenuti upravo tim putem. Kao \u0161to pokazuju iskustva iz drugih zemalja, to bi vjerojatno dovelo do daljnje erozije radni\u010dkih prava, bez da to bude popra\u0107eno boljim poslovnim rezultatima, s obzirom da oni ne ovise isklju\u010divo o sposobnosti uprave, ve\u0107 i o puno \u0161irem kontekstu. Aktualni kontekst, u kojem je Rijeka od industrijskog centra svedena na vje\u010ditu aspiranticu za europsku prestolnicu kulture, sigurno ne ide na ruku ja\u010danju uloge Luke Rijeka i njenom ozbiljnom oporavku. S druge strane, u istom je kontekstu Luka Rijeka jo\u0161 uvijek jedan od najve\u0107ih poslodavaca na podru\u010dju Rijeke i okolice, \u0161to zna\u010di da njeni radnici imaju bolje \u0161anse za omasovljavanje pokreta za o\u010duvanje poduze\u0107a ukoliko odlu\u010de krenuti u tom smjeru.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Od sije\u010dnja do velja\u010de u Rijeci se zbog odr\u017eavanja karnevala nakratko i naoko uspijeva uspostaviti \u017eivotna dinamika kakva je u gradu bila prisutna prije kraja osamdesetih godina. Maskama usprkos…<\/p>\n","protected":false},"author":5,"featured_media":11612,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[228,136],"theme":[455],"country":[38],"articleformat":[450],"coauthors":[79],"class_list":["post-11582","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-uncategorized","tag-ekonomija","tag-infrastruktura","theme-rad","country-hrvatska","articleformat-tema"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11582","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/5"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=11582"}],"version-history":[{"count":7,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11582\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":11613,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/11582\/revisions\/11613"}],"wp:featuredmedia":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/media\/11612"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=11582"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=11582"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=11582"},{"taxonomy":"theme","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftheme&post=11582"},{"taxonomy":"country","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcountry&post=11582"},{"taxonomy":"articleformat","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Farticleformat&post=11582"},{"taxonomy":"author","embeddable":true,"href":"https:\/\/www.bilten.org\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcoauthors&post=11582"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}