Suprotno obećanjima, poduzeća s periferije nakon intenzivnijeg uključivanja u europsko tržište nisu procvala, već su dapače postepeno usahnula pod pritiskom snažnije konkurencije sa Zapada. Osobito se to odnosi na zahtjevnije djelatnosti, poput avioprijevoza, koje su kao “nacionalni simboli” uživali veliku, ali uzaludnu potporu države. Sudbina slovenskog avioprevoznika Adria Airwaysa dobro ilustrira tu činjenicu.
Kada je pilotima/kinjama Adria Airways početkom prošle godine istekao kolektivni ugovor, njihovi su radni uvjeti odmah počeli pogoršavati, radno opterećenje se povećavalo, a plaća pala. Da bi uopće mogli početi pregovore, u Sindikatu prometnih pilota Slovenije najavili su štrajk, što je, po riječima predsjednika sindikata, donijelo konkretan napredak, prije svega u pogledu raspodjele radnih dana u godini, iako se pregovori nastavljaju. Piloti/kinje Adrije su u strukturno dovoljno jakom položaju da na poduzeće mogu vršiti određen pritisak, iako je on sada, kada poduzeće više nije slovensko ili u vlasništvu slovenske države, značajno slabiji. Naime, Adria Airways je krajem prošle godine kupio njemački fond AA International Aviation Holding GMBH. Što se točno skriva iza tog generičkog imena razmotrit ćemo kasnije, prije toga se posvetimo povijesti Adrije Airways, koju možemo označiti kao tipičnu priču s periferije.
Adria, u početku Adria Aviopromet, osnovana je u martu 1961. te je u decembru iste godine napravila prvi let s domaćom posadom. Tri godine kasnije poduzeće je svoje djelovanje preselilo na novoizgrađenu ljubljansku zračnu luku Brnik, a do tada je koristila zagrebačku zračnu luku Pleso. Nadalje, četiri godine kasnije Adria je otvorila prvu redovnu liniju između Ljubljane i Beograda. U sedamdesetim godinama, možemo reći i zlatnom razdoblju Adrije, glavna djelatnosti poduzeća bili su čarter letovi za njemačke, britanske, francuske i skandinavske putničke agencije. Najpopularnija ljetovališta su i tada bila na jadranskoj obali, prvenstveno Dubrovnik, Split, Pula i dr. U osamdesetima je poduzeće povećalo svoju flotu i vrhunac doseglo 1987. godine s 1.740.000 prevezenih putnika. Do značajnog pada u poslovanju poduzeća došlo je nakon proglašenja slovenske samostalnosti 1991. godine. Kako je jugoslavenska uprava za civilno zrakoplovstvo još uvijek bila nadležna za slovenski zračni prostor, Adriji je u početku na tri mjeseca zabranila letove.
Čarter letovi na jadransku obalu sada su bili znatno teži jer su uključivali prelazak državne granice, što je Adriju snažno pogodilo jer su upravo ti letovi prije predstavljali 90 posto njenog prihoda. U drastično promijenjenoj strukturi poslovanja sada su redovni letovi donosili 70 posto prihoda. Pritom, Adria je ionako bila iznimno zadužena. Od 1,2 milijarde maraka duga, kojeg je od tada bankrotirane Ljubljanske banke preuzela novoosnovana državna agencija za sanaciju banaka i štedionica (neka vrsta “loše banke” toga vremena), najveći udio duga i loših kredita imala je upravo Adria – 230 miliona tadašnjih njemačkih maraka. Ta je potraživanja država pokušala riješiti putem izdavanja državnih sanacijskih obveznica, a loši dugovi su se na taj način većinom pretvarali u javni dug (još jedna sličnost s današnjom lošom bankom). Dok su građani kupovinom tih obveznica još 1993. godine otplatili dug bankrotirane Adrije, sama država je s konverzijom potraživanja postala vlasnica Adrije.
Privatizacijska zbrka
Adria je te 1997. godine po prvi puta od raspada zajedničke države poslovala s dobitkom, a to razdoblje umjerene profitabilnosti završilo je 2008. godine kada je nastupila financijska kriza. Zapravo, “financijska krvna slika” Adrije u razdoblju od 2005. do 2015. prilično je loša. U tom desetljeću samo je dvaput dosegnula neku bolju razinu prihoda, 2007. godine 400.000 eura i 2014. godine 900.000 eura. No gubici su se u istom razdoblju kretali između dva i 63 miliona (2010. godine, u vremenu najgore financijske krize). Za dodatnu ilustraciju u kako teškom financijskom položaju se našla prezadužena Adria možemo pogledati odnos između duga i kapitala odnosno koeficijenta financijske poluge. Što je veća zaduženost poduzeća, veći je koeficijent. Slovenska poduzeća ušla su u krizu s prosječnim koeficijentom 1,6, a građevinski sektor, u kojem je najizraženije došlo do tzv. pregrijavanja i zaduživanja gospodarstva, u krizu je stupio s koeficijentom 4,1. Podsjetimo se su gotovo svi slovenski građevinski velikani – SCT, Vegrad, Primorje i dr. podlegli pod teretom vlastitih dugova i danas više nisu spomena vrijedni igrači. Navedeni koeficijent Adrije bio je još malo viši – 4,2.
I drugi podaci govore da zlatne godine Adrije pripadaju nekom drugom vremenu koje je davno prošlo. U desetljeću o kojem govorimo prosječan broj putnika prevezenih na godinu bio je oko 1,1 miliona, s vrhuncem od 1,3 miliona 2008. godine. To je još uvijek 400.000 putnika manje nego u prethodno navedenoj rekordnoj 1987. godini. Popunjenost putničke kabine je također u tom desetljeću tek oko dvotrećinske (dok je na međunarodnoj razini u istom periodu bila oko 80-postotne).
Zadnja etapa u priči Adrije počinje kada u septembru 2011. godine država dokapitalizira poduzeće s 50 miliona eura, istovremeno najavljujući da će pokrenuti postupak njegove prodaje. Taj postupak završen je početkom prošle godine, kada Slovenski državni holding (SDH) i Društvo za upravljanje potraživanjima banaka (DUTB, tj. današnja loša banka) s investicijskim fondom 4K Invest, sa sjedištem u Luksemburgu, sklapa ugovor o prodaji 91,58-postotnog udjela Adrije Airways. U martu iste godine bila je izvedena još 4,1 miliona eura vrijedna dokapitalizacija Adrije: slovenska država doprinijela je s 3,1 miliona, a njemački fond s 1 milion eura. SDH i DUTB tada su ju preknjižili na već spomenuti AA International Aviation Holding GmbH, koji je u 100-postotnom vlasništvu fonda 4K Invest. Otkupna cijena? 100.000 eura.
Ako se u toj zbrci državnih institucija, transakcija i investicijskih fondova još niste uspjeli izgubiti, onda će vam prilika za to biti pozadina samog fonda. Razotkrivanja ovoga prihvatila se ekipa slovenskih istraživačkih novinara i svoje rezultate objavila u članku: “Tko je pravi kupac Adrije Airways? Tragovi vode u Iran”. Sažmimo glavne nalaze. To što je “AA International Aviation Holding GmbH” generički naziv, koji bi mogao izbaciti i nekakav automatski generator za imena poduzeća za jednokratnu upotrebu nije slučajnost. Pravog vlasnika fonda u mreži poduzeća iz Njemačke, Luksemburga i Malte nije moguće pronaći, a fond 4K Invest se u prošlosti bavio akvizicijama u energetici, kemijskoj industriji, farmaciji… dok s upravljanjem poduzeća iz aviodjelatnosti nema nikakvog iskustva. Usput rečeno, najvjerojatnije nije slučajno da je na čelo Adrije došao Aron Schuster, prije toga likvidacijski upravitelj lanca trgovina namještajem iz Estonije, kojeg je fond kupio prije dvije godine. Isti Schuster je bio “likvidator” i u slučaju finskoga poduzeća Anttila, koje je imalo 23 supermarketa i doživjelo stečaj samo tri mjeseca po kupovini od strane fonda 4K Invest. Posao je tada izgubilo 1.300 ljudi. Godinu prije toga, u junu 2014., fond je kupio njemačku tvrtku Flextronicx, koja je također pola godine kasnije završila u stečaju, a 300 zaposlenih na cesti.
Propast “spašenog” poduzeća
Natrag na temu tko je za koga Adriju uistinu kupio: prema rezultatima skupine istraživačkih novinara, iza cijele stvari stoje iranski poduzetnici, odnosno europski državljani iranskih korijena. Brojni financijski “by-passi” bili su potrebni jer su dotične osobe zbog svojih poslovnih veza na popisu američkog ureda za nadzor imovine iz inozemstva. Na njemu su pojedinci i poduzeća osumnjičeni za financiranje terorizma. Inače, nakon zatopljenja odnosa između Obamine administracije i Irana, u januaru prošle godine, iranski poduzetnici i s njima povezane tvrtke bili su uklonjeni s popisa. Od ovih kurioziteta, znatno su važnije (ali i manje zabavne) promjene koje fond 4K uvodi u stvarnom poslovanju Adrije, a koje trpe zaposleni.
Adria ima oko 400 zaposlenih, od toga oko 60 kapetana/ica i oko 60 prvih časnika/ica. U suprotnosti s obećanjima o razvoju poduzeća, povećanju njenog prometa i rastu, stvarnost je sljedeća: pod novim vlasnikom tvrtka je nastavila s pritiskom na dobavljače i podizvođače te na njihov račun rješavala svoj dug i deficit. Vlasnik je tvrtku iz dioničarskog društva pretvorio u društvo s ograničenom odgovornošću, što znači da ona više nema nadzornog odbora. Pritom je iz odlučivanja o sudbini i budućnosti tvrtke isključen i predstavnik zaposlenih. Ukinuti su letovi iz Tirane do Bruxellesa i Pariza, smanjen je broj letova između Ljubljane i Tirane, ukinuta linija do Berlina. Nakon tek jednog leta bila je otkazana i perspektivna veza s Estonijom.
Da podvučemo crtu, poduzeće u čije je spašavanje država zadnjih godina uložila skoro 70 miliona eura, te ga potom prodala za 100.000 eura, ima vrlo slabe izglede. Već krajem prošle godine ponovno se našlo u financijskom škripcu. Sve to ponovno govori o promašenim i štetnim neoliberalnim delirijima kako privatno, po mogućnosti strano, vlasništvo ostaje nužni uvjet za neometan ekonomski procvat. To strano vlasništvo država je skupo platila, a nije isključeno ni da će u budućnosti morati ponovno posredovati jer se poduzeće ponovno ljulja na rubu propasti, dok je na njegovom čelu politički neopterećen “stručnjak”, koji jučer može prodavati estonski namještaj, danas upravljati slovenskim avioprometom, a već će sutra možda “spašavati” kakav grčki hotelski lanac. Adria Airways je zato tek još jedna u nizu žalosnih priča s periferije, gdje je kompradorska buržoazija (a s njom i država) gostoljubiva i raširenih ruka prima talog šakala investicijskih fondova.
Sa slovenskog prevela Ivana Jandrić