Od zavisnosti do nove zavisnosti: pola stoljeća rumunjske autoindustrije

Foto: AFP / Daniel Mihailescu
Foto: AFP / Daniel Mihailescu

Iako je većina očekivanja od preporoda istočnoeuropske industrije nakon integracije u svjetska tržišta ostala iznevjerena, čini se kako je barem u autoindustriji ta regija doživjela određeni uspjeh. Nekoliko zemalja, uključujući i Rumunjsku, sada je u europskom vrhu po broju proizvedenih automobila, no te impresivne brojke nisu se nužno pozitivno odrazile na ekonomski razvoj, a još manje na otvaranje kvalitetnih radnih mjesta.

Povijesna putanja rumunjske autoindustrije proteklih pedeset godina vrlo je slična onima u ostalim zemljama Središnje i Istočne Europe. U tom je smislu koristan primjer za razumijevanje razvoja ove regije. Rumunjska je 2015. godine bila deveti najveći proizvođač putničkih automobila u Europi, pri čemu i Češka, Slovačka, Mađarska i Poljska figuriraju u prvih deset. Tijekom proteklog desetljeća, proizvodnja se u ovoj regiji znatno povećala, dok je većina zapadnoeuropskih zemalja proizvođačica auta (uz izuzetak Njemačke) zabilježila pad. Češka i Slovačka lako bi u narednom periodu mogle prestići Francusku ili Veliku Britaniju, dok bi zemlje poput Mađarske, Poljske ili čak Rumunjske mogle dostići razinu proizvodnje višu od Italije. Brojke se čine još boljima ako ovom sektoru pribrojimo i cvjetajuću industriju dijelova.

Takvo nešto bilo bi teško zamisliti 1960-ih, kada se u većini zemalja Srednje i Istočne Europe počela razvijati automobilska industrija. Sredinom tog desetljeća, rumunjska je vlada autoindustriji dala središnju ulogu u prelasku s “ekstenzivnog” na “intenzivni” ekonomski razvoj – odnosno s rasta temeljenog na stalno rastućoj kvantiteti faktora proizvodnje na rast produktivnosti postojeće razine faktora proizvodnje. Prijelaz je pratio i povećani naglasak na domaćoj potrošnji i razvoj domaćeg tržišta potrošačkih roba. To je bio ne samo ekonomski, već i politički projekt: automobil je trebao biti vjesnik novog doba u kojem će standard života i potrošnje dostići onaj Zapada.

Kako bi omogućila razvoj autoindustrije, Rumunjska je sklopila ugovor o licenci sa zapadnoeuropskim proizvođačima automobila čime se trebao omogućiti transfer tehnologija. U to vrijeme, i druge su socijalističke vlade sklapale slične ugovore, kojima su namjeravale nadoknaditi nedostatak kapitala i tehnologija, dok su se strane kompanije nadale da će ublažiti vlastitu krizu profitabilnosti. Koristi su za zapadne kompanije bile višestruke: osim što su povećale izvoz alata i strojeva za pokretanje pogona na Istoku, mnogi od tih pogona su zapravo vršili samo montažu završenih ili poluzavršenih proizvoda sa Zapada. Tako se naposljetku desilo da je rumunjska industrija proizvodila vozila uglavnom od već gotovih elemenata koje je uvozila, s tehnologijom i strojevima koje je uvozila te pod nadzorom i uz koordinaciju stranih kompanija.

Velika promjena

Prema ovim ugovorima, Rumunjska nije plaćala stranim kompanijama u gotovini. Nadoknada je bila u proizvedenoj robi, čime su kompanije pokušavale postati kompetitivnijima na svjetskim tržištima. No stvari nisu baš išle sasvim po planu. Sve veće brige zbog platne bilance rumunjskog tekućeg računa prisilile su vladu da pokuša snažnije lokalno integrirati lanac proizvodnje, riskirajući time odnose sa stranim proizvođačima. Istodobno, sve veći dio proizvoda bio je namijenjen izvozu. Sredinom 1980-ih, najveći domaći proizvođač, Dacia, izvozio je 65% svojih automobila. No sve veći problemi s kvalitetom, zastarjeli dizajn i trgovinski embargo znatno su otežali izvoz na Zapad. Stoga su istočnoeuropski susjedi, Bliski istok i Sjeverna Afrika predstavljali glavna tržišta.

Uz potpuno integrirano horizontalno tržište koje je omogućuvalo minimalan uvoz, Rumunjska je do 1989. imala i četiri velika pogona za proizvodnju automobila: Daciju koja je radila od 1968. po Renaultovoj licenci, Olcit u Craiovi osnovan kasnih 1970-ih uz Citroënovu licencu; ARO koji se specijalizirao za terenska vozila te još jednu tvornicu u Temišvaru specijaliziranu za mala i jeftina urbana vozila osnovanu tek u drugoj polovici 1980-ih. Unatoč ovoj razgranatosti, uspjeh je bio upitan, kako na domaćem, tako i na stranim tržištima. Inicijalni cilj intenzivne proizvodnje za domaće potrebe koja bi pratila rastuće zahtjeve potrošača i time jačala legitimitet sustava ostao je nedostignut. Barem do političkih promjena 1989. godine. No i ranih 1990-ih, izravna strana ulaganja u rumunjsku automobilsku industriju bila su jako slaba, za razliku od onih u druge zemlje bivšeg istočnog bloka.

Temišvarska tvornica brzo se ugasila nakon gubitka blokovskog tržišta, a ARO je postao žrtvom privatizacije, odnosno novog vlasnika koji je jeftino kupljenu tvrtku preprodao u dijelovima, a zatim je zatvorio. Za Olcit se činilo da bi mogao biti uspješan nakon što je napravio ugovor s južnokorejskim Daewooom 1994., koji je pratila i izdašna državna subvencija te carinske i porezne olakšice. Daewoo je planirao koristiti Rumunjsku kao ulaznu točku za europska tržišta. No njegovi modeli bili su preskupi za lokalno tržište, a istočnoazijska kriza kasnih 1990-ih zaustavila je i sve njegove ambicije za snažnije širenje u Europu prije nego što je njegov ulazak u Rumunjsku mogao imati neki značajniji utjecaj. Od tada, tvornica u Craiovi upada u sve veće poteškoće.

Bolna restrukturiranja

Plan privatizacije je u Daciji na početku stalno zapinjao, bilo zbog navodne “političke nestabilnosti” i rezerviranosti investitora ili zbog sindikalnog protivljenja nepovoljnim ugovorima. Tako je ova tvornica ostala u državnim rukama do kraja 1990-ih i u tom je periodu, suprotno svim očekivanjima, povećala svoju proizvodnju i poslovanje, zadržala domaće tržište, ali i puni broj od trideset tisuća zaposlenih. Do kraja desetljeća, proizvodila je sto tisuća automobila godišnje, gotovo u potpunosti za domaće tržište. Usporedbe radi, u socijalističkom je periodu na svom vrhuncu proizvodila 85 tisuća godišnje i to uglavnom za izvoz. Njezin je glavni adut bila pristupačna cijena u kojoj joj na domaćem tržištu nisu mogli konkurirati strani proizvođači.

No čak se i Dacija uskoro našla u ozbiljnim problemima, osobito nakon agresivnih reformi vlade izabrane 1996. godine koje su imale dugoročno katastrofalne posljedice po domaću potrošnju. Tome su se pridodali problemi s tehnološkom zastarjelošću pogona. Približavanjem Europskoj uniji, mogao se očekivati pojačan pritisak strane konkurencije te dodatni pritisci u vidu strožih ekoloških pravila. Sama tvrtka teško je mogla naći sredstva za dodatne investicije, a vlada nije pokazivala nikakvog interesa da intervenira. Dapače, prioritet je dan privlačenju stranih investicija. Nakon neuspjelog dogovora s Hyundaijem, tvrtka je naposljetku 1999. godine prodana Renaultu, koji je većinski dio dionica kupio za svega 50 milijuna dolara i usput dobio velike porezne olakšice.

Kupnjom Dacije, Renault je lako osvojio domaće tržište. Njihov je plan, slično onima u drugim istočnoeuropskim zemljama, uključivao razvoj jeftinih modela za postsocijalističke zemlje gdje se predviđalo da će rastuća “srednja klasa” težiti kvalitetnijim vozilima od onih razvijenih u periodu državnog socijalizma. To je dakako uključivalo i bolni proces restrukturiranja u sklopu kojeg je otpuštena polovica zaposlenih. Uz to, proizvodnja i prodaja su snažno opali, a prvi znakovi oporavka pojavili su se tek 2003., iste godine kada je radničko nezadovoljstvo zbog niskih plaća i sve autoritarnijeg ponašanja uprave dovelo do prvog generalnog štrajka u povijesti tvornice. Iako je štrajk na sudu proglašen ilegalnim, označio je preokret u odnosima u Daciji. S obzirom na žrtve koje su podnijeli uoči i osobito nakon privatizacije, radnici nisu bili spremni odustati od obećanja poštenih plaća i kvalitetnih radnih uvjeta.

Razvoj zavisnosti

Lansiranjem modela Logan 2004. godine, Dacija je započela svoj preporod. Početak ekonomskog booma utemeljenog na kreditima oživio je domaće tržište automobila, a novi se model pokazao atraktivnim za izvoz u susjedne zemlje. Nakon ulaska u EU 2007. godine, pojačan je i izvoz na Zapad. Stalnim povećanjem proizvodnje koja je premašila čak i najoptimističnija predviđanja, radnici su počeli postavljati veće zahtjeve, a zaoštreni odnosi naposljetku su doveli do novog općeg štrajka u proljeće 2008. Ovoga puta, ostvarena je i pobjeda nakon trotjedne pat-pozicije koja je omogućila i kasnija povećanja radničkih primanja. U to vrijeme, tvornicu u Craiovi kupio je Ford, koji se također okoristio velikodušnom državnom pomoći u zamjenu za obećano povećanje proizvodnje na 300 tisuća automobila godišnje.

S obzirom na opću stratešku reorijentaciju zapadnoeuropskih kompanija u odnosu na Srednju i Istočnu Europu, Ford svoju investiciju nije pokrenuo radi ulaska na lokalno tržište, nego s ciljem povećanja efikasnosti korištenjem niže cijene rada u Rumunjskoj. Plan je bio da se proizvode skuplji automobili za zapadnoeuropsko tržište, no kriza koja je ubrzo nastupila znatno je ograničila te planove. I dok je Ford još uvijek u nestabilnoj situaciji, Dacia je postala jedno od najvećih iznenađenja europske autoindustrije. Unatoč krahu domaćeg tržišta, tvrtka je brzo dostigla maksimum svojih kapaciteta, pri čemu je 90% proizvodnje išlo za izvoz.

Ako uračunamo autodijelove, posljednjih je godina automobilska industrija postala najveći industrijski generator rasta, izvozeći i jeftine automobile i jeftine dijelove za (prije svega njemačku) automobilsku industriju. No iza fasade ekonomskog uspjeha kriju se neriješeni konflikti povezani s položajem radnika. U Fordu je nakon nekoliko restrukturiranja razina proizvodnje pala daleko ispod kapaciteta. Radnici su u međuvremenu neprestano u defanzivi i bore se prije za spašavanje radnih mjesta nego za poboljšanje radnih uvjeta. Radnicima u Daciji se pak neprestano prijeti preseljenjem u Maroko, automatizacijama i fleksibilizacijama rada. U tvornicama autodijelova, radnici nisu samo slabije sindikalizirani, već su i izloženiji pritiscima puno agresivnijih poslodavaca.

Autoindustrija zapravo dobro ilustrira rumunjski put prema zavisnom razvoju kojeg karakterizira ovisnost o izravnim stranim ulaganjima motiviranim prije svega niskom cijenom rada. No to je donekle karakteristika cjelokupne povijesti ovog sektora, uz jednu značajnu razliku: sada, nasuprot ranijim periodima, ne postoji nikakva politika koja bi tu zavisnost u konačnosti htjela prekinuti.

S engleskog preveo Nikola Vukobratović